Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen Keski-Suomessa -seminaari torstaina 17.3.2016 klo 12–16

JYPS, Jyväskylän kaupunki, Keski-Suomen liitto, Pyöräilykuntien verkosto, Keski-Suomen ELY-keskus, JAPA ry ja Liikenneturva järjestävät Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen Keski-Suomessa -seminaarin torstaina 17.3.

Seminaarissa esitelmöivät esim. Pyöräilykuntien verkoston Matti Hirvonen ja Suomen ainut pyöräilystä väitellyt tohtori Kalle Vaismaa. Vaismaa on ollut mm. kirjoittamassa kirjoja Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä sekä Vitality from walking and cycling.

Lue lisää JYPS:in sivuilta tiedotteesta ja ilmoittaudu mukaan!

Ohjelma

12–12:05 Avaus, Teemu Tenhunen, JYPS ry
12:05–12:30 Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelma, Heikki Vikki, Jyväskylän kaupunki
12:30–12:45 Pihakadun ja pyöräkaistojen käyttökokemuksia, Janne Hölttä, Jyväskylän kaupunki
12:45–13:15 Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen kunnissa, Matti Hirvonen, Pyöräilykuntien verkosto
13:15–13:45 Parhaat kävely- ja pyöräväyläratkaisut, Kalle Vaismaa, WSP / Pyöräilylabra
13:45–14:00 Kävely- ja pyöräväylähankkeet Keski-Suomessa, Hannu Onkila, Keski-Suomen ELY-keskus
14:00–14:15 Kahvit
14:15–14:30 Uusien sähköliikennevälineiden lainsäädäntö, Tomi Rossi, Liikenneturva
14:30–14:45 Liikkujan viikon järjestäminen, Anna Sarkkinen, JAPA ry
14:45–15:15 Huikean Pyöräilyviikon järjestäminen, Kaisa Peltonen, JYPS ry
15:15–15:25 Kestävän liikkumisen brändäys, case We Cycle Finland, Teemu Tenhunen, JYPS ry
15:25–16:00 Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen kunnissa, Työryhmät
16:00 Tilaisuuden päätös

Tallennettu kategorioihin Kaupunkisuunnittelu, Pyörätiet, pyöräkaistat ja muut pyöräväylät, Tiedotteet ja mainokset | Avainsanoina , , , | Jätä kommentti

Kilpisen siltaa kannattaa jatkaa Hannikaisenkadun yli

Reitti keskustasta Kilpisenkadun, Satamakadun ja Siltakadun kautta Kuokkalaan on yksi Jyväskylän tärkeimmistä kävely- ja pyöräreiteistä. Reitti on merkitty pääväyläksi sekä Jyväskylän yleiskaavaan että paraikaa hyväksyttävänä olevaan erinomaiseen Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelmaan. Keskustan ja muiden kaupunginosien välisistä kävely- ja pyöräreiteistä Kuokkalan suunta on ilmeisesti vilkkain. Reitillä on kuitenkin samalla Jyväskylän pyöräväylien kenties pahin yksittäinen pullonkaula. Osuus Kirkkopuiston kulman sekä rautatien ja Rantaväylän ylittävän kävely- ja pyöräilysillan eli Kilpisen sillan välillä on epäselvä, hidas ja vaarallinen. Ongelmat olisi kuitenkin melko yksinkertaista ratkaista. Merkittävä osa niistä poistuisi, kun nykyistä kävely- ja pyöräilysiltaa jatkettaisiin Hannikaisenkadun yli Kilpisenkadulle. Sillan jatkamista esitetään myös pyöräilynedistämisohjelmassa.

Sillan jatkaminen helpottaisi ja nopeuttaisi kävelyä ja pyöräilyä sekä tekisi niistä aiempaa turvallisempia. Tämä taas lisäisi kävelyä ja pyöräilyä. Sillan jatkaminen olisi todennäköisesti merkittävin yksittäinen pyöräilyä Jyväskylässä edistävä tekijä. Hannikaisenkadun ylittävä kävely- ja pyöräilysilta kertoisi kestävien liikennemuotojen asemasta Jyväskylässä. Taloudellisesti kävelyn ja pyöräilyn lisääntyminen tuottaisi vuosittain arviolta vähintään 200 000 euroa aikasäästöinä ja vähentyneinä terveysmenoina. Kunnianhimoisesti toteutettuna ja Alvar Aallon arkkitehtuuriin sovitettuna silta olisi uusi vetovoimatekijä ja parantaisi myös näin kaupungin imagoa.

Esitämme tässä artikkelissa ehdotuksen Kilpisenkadun sillan jatkamisesta ja siihen liittyvistä parannuksista Kilpisenkadulle. Suunnitelma on laadittu JYPS ry:n liikenneryhmän vapaaehtoisvoimin ja omalla rahoituksella. Havainnekuvat on piirtänyt teollinen muotoilija Sanni Salo Muodolta.

Pullonkaula on merkitty karttaan punaisella sekä nykyinen kävely- ja pyöräilysilta sinisellä. Sillan Lutakon päässä kävelijöitä ja pyöräilijöitä on ollut laskurin mukaan noin 1,2 miljoonaa vuodessa. Keskustan ja muiden kaupunginosien välisistä kävely- ja pyöräreiteistä Kuokkalan suunta on ilmeisesti kaikkein vilkkain.

Tähänkin karttaan pullonkaula on merkitty punaisella ja nykyisen sillan sijainti sinisellä.

Nykytilanteen ongelmia

Olemme jo vuonna 2011 käsitelleet alueen ongelmia Kaupunkifillarin jutussa.

Pyöräreitti Kirkkopuiston kulmauksen ja Kilpisen sillan välillä on siis epäselvä, hidas ja vaarallinen. Ongelmia on myös ylempänä Kilpisenkadulla, mutta keskitymme tässä pääasiassa Vapaudenkadun ja rautatien väliseen osuuteen.

Reitti on ensinnäkin mutkitteleva eli pyöräilijöiden on vaikea tietää missä pitäisi ajaa ja miten pitäisi vaihtaa väylätyypiltä toiselle. Yliopistonkadulta Kilpisenkatua pyöräillessä alle 500 metrin matkalla on 2-suuntaista pyörätietä, pihakatua, ajorataa sekä yhdistettyä jalkakäytävää ja pyörätietä. 2-suuntaiset pyörätiet sekä yhdistetyt jalkakäytävät ja pyörätiet vielä soveltuvat tunnetun huonosti yhteen muiden väylätyyppien kanssa. Lisäksi teatterirakennuksen kohdalla yhdistetty jalkakäytävä ja “pyörätie” on kapea ja noppakivinen, siinä on usein pakko ajaa viereisellä ajoradalla.

Kilpisenkadun ja Hannikaisenkadun risteys on varsinkin pyöräilyn kannalta moniongelmainen. Ajolinjojen epäselvyyden ja mutkittelevuuden lisäksi risteyksessä on reunakiveyksiä ja painonappiliikennevalot. Hannikaisenkadun yhdistetyt jalkakäytävät ja pyörätiet ovat liian ahtaita. Jyväskylän Nuorisoasuntojen rakennuksen kulmalla on puolestaan vaarallisia näkemäongelmia.

Ehkäpä vielä edellisiäkin pahempi ongelma on spiraaliramppi Hannikaisenkadun risteyksestä Kilpisen sillalle. Nousu on raskas ja usein liukas lumen, jään tai hiekoitussepelin vuoksi. Laskeutuminen Hannikaisenkadun tasoon aiheuttaa myös lähes 10 metrin tarpeettoman montun Kuokkalan ja keskustan suuntien välillä liikuttaessa.

Pelkästään Hannikaisenkadun liittymä aiheuttaa JYPS:in ja Trafixin Liikennevirastolle laatiman selvityksen (Liikennevirasto julkistaa raportin myöhemmin) mukaan kävelijöille ja pyöräilijöille keskimäärin noin puolen minuutin viivästyksen. Liittymä, Kilpisen sillan spiraalikierre sekä muut Hannikaisenkadun ja Kilpisenkadun risteysalueen ongelmat aiheuttavat kävelijöille ja pyöräilijöille keskimäärin noin minuutin viivästyksen. Minuutin viive on mainittu myös Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelmassa. Näin ollen vaikkapa 10 minuutin työpyöräilymatkalla Kuokkalan ja keskustan välillä peräti 10 % ajasta menee Kilpisenkadun ja Hannikaisenkadun risteyksen ongelmiin. Kilpisenkadun ja Vapaudenkadun risteys aiheuttaa vielä hieman lisää viivettä.

Kilpisenkadun ja Vapaudenkadun risteys. Oikealla Kirkkopuisto. Yliopistonkadun suunnasta pyöräiltäessä pitäisi ensin ajaa 2-suuntaista pyörätietä, pihakatua ja ajorataa, tässä pitäisi siirtyä yhdistetylle jalkakäytävälle ja pyörätielle sinisen nuolen osoittamalla reitillä. Takaa tulevia ja mahdollisesti kääntyviä autoja ei näe Vapaudenkatua ylitettäessä lainkaan. Kuvanottopaikan oikealla ja vasemmalla puolella on jalkakäytävät, samoin Vapaudenkadun toisella puolella ja Kilpisenkadulla edessä vasemmalla. Huomattavasti selkeämpää ja myös turvallisempaa on pyöräillä Kilpisenkadulla koko matkan ajoradalla vihreiden nuolien mukaisesti.

Kapea ja noppakivinen yhdistetty jalkakäytävä ja “pyörätie” Vapaudenkadun ja Hannikaisenkadun välillä. Kilpisenkadun toisella puolella on jalkakäytävä.

Reitti Kilpisenkadun yhdistetyltä jalkakäytävältä ja pyörätieltä nykyiselle Kilpisen sillalle. Reitti mutkittelee melkoisesti. Hannikaisenkadun ylityksessä on terävät reunakiveykset sekä kävelyn ja pyöräilyn alempiarvoisuutta osoittavat painonappivalot.

Kilpisenkadun ja Hannikaisenkadun risteys. Sallittuja pyöräreittejä Kilpisenkadun ja Kuokkalan suunnan välillä on merkitty sinisellä. Mikään reiteistä ei ole kovin selkeä eikä suora. Todelliset ajolinjat risteyksessä ovat yleensä vielä epämääräisempiä. Jalkakäytävä on merkitty punaisella. Hannikaisenkadun ylitys, lähinnä liikennevalot, aiheuttaa kävelijöille ja pyöräilijöille keskimäärin noin puolen minuutin viivästyksen. Liittymä, siltaramppi ja muut ongelmat aiheuttavat yhteensä noin minuutin viivästyksen.

Kilpisenkadun ja Hannikaisenkadun risteyksen keskustan puoli. Ylityksessä on painonappivalot ja reunakiveykset. Painonappivalot pakottavat pyöräilijät väylän väärille puolille Kuten kuvasta näkee, niin kulkulinjat ovat usein kaoottisia. Erityisesti Nuorisoasuntojen puutalo aiheuttaa vaarallisen näkemäongelman. Pyöräilylinjoja Kuokkalan ja keskustan suuntien välillä on merkitty sinisellä ja jalkakäytävä punaisella.

Nuorisoasuntojen rakennus aiheuttaa Hannikaisenkadun risteykseen vaarallisen näkemäongelman. Sillan jatkaminen on hyvin todennäköisesti paras vaihtoehto näkemäongelman ratkaisemiseksi.

Näkymä nykyisen Kilpisen sillan kärjestä Kilpisenkadulle. Keskustaa kohti kuljettaessa pitää laskeutua Hannikaisenkadun tasoon. Korkkiruuvikierre on usein liukas lumen, jään tai hiekoitussepelin vuoksi.

Kilpisen sillan jatkaminen Hannikaisenkadun ylitse

Suuri osa edellä kuvatuista ongelmista voitaisiin ratkaista jatkamalla Kilpisen kävely- ja pyöräilysiltaa Hannikaisenkadun yli Kilpisenkadulle. Silta selkeyttäisi, helpottaisi ja nopeuttaisi pyöräilyä ja kävelyä sekä tekisi niistä nykyistä turvallisempia. Silta poistaisi keskustan ja Kuokkalan väliseltä reitiltä tarpeetonta mäkeä, portaita ja reunakiviä, vähentäisi näkemäongelmia ja odottelua painonappiliikennevaloissa sekä suoristaisi nykyisiä kiemurtelevia kävely- ja pyöräilylinjoja. Silta yhdistäisi myös keskustan ja sataman alueen aiempaa paremmin toisiinsa.

Jatkossa Kuokkalan ja keskustan suuntien välillä kannattaisi liikkua uutta siltaa pitkin. Hankala Hannikaisenkadun ylitys ongelmineen jäisi kokonaan pois reitiltä. Hannikaisenkadun ja Kuokkalan suunnan välillä voitaisiin entiseen tapaan liikkua korkkiruuvikierteen ja Hannikaisenkadun pyöräteiden kautta. Tämänkin reitin ongelmat kuitenkin vähenisivät, koska suurin osa liikenteestä mitä todennäköisimmin siirtyisi uudelle linjaukselle.

Sillan jatkamista esitetään myös paraikaa hyväksyttävänä olevassa Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelmassa.

Viitteellinen 3D-luonnos sillan jatkamisesta Kilpisenkadulle. Jatkossa pitäisi selvittää tarkasti sillan liittyminen Kilpisenkadulle. Sillan kärki voisi olla joko tämän kuvan tapaan kadun reunassa tai keskellä katua. Jos Kilpisenkatu muutetaan pihakaduksi, niin kadun keskellä olisi sillalle todennäköisesti paras sijainti. Edempänä artikkelissa on ehdotus sillan ulkoasuksi tarkempine piirroksineen. Tässä kuvassa siltaa ei ole varsinaisesti muotoiltu, kuva kertoo vain mahdollisista yleisistä järjestelyistä alueella. Nykyisen sillan kierreramppi ja portaat ovat ehdotuksessamme ennallaan.

Sillan tekninen toteutus

Kilpisen sillan jatkaminen on toteutettavissa hyvin todennäköisesti ilman kalliisti ratkaistavia teknisiä ongelmia.

Nykyisen Rantaväylän ja rautatien ylittävän sillan vapaa korkeus Hannikaisenkadun puoleisessa päässä on noin 4,9 metriä. Uusi silta voisi noudattaa Hannikaisenkadun ylityksessä samaa korkeutta. Näin kuorma-autot ja bussit mahtuisivat sillan ali. Suurin sallittu ajoneuvon korkeus tieliikenteessä Suomessa on 4,4 metriä. Silta olisi Hannikaisenkadun ylityksessä pituusprofiililtaan tasainen.

Siltaehdotuksemme nähtynä Hannikaisenkadulta. Sillan vapaa korkeus, noin 4,9 metriä, sallii ajamisen Hannikaisenkadulla lain sallimilla maksimikorkuisilla ajoneuvoilla.

Hannikaisenkadun ylityksen jälkeen sillalle on tehtävä pituuskaltevuutta. Kilpisenkadun nousu kohti Harjua pienentää kaltevuuden tarvetta muttei sitä kokonaan poista. Kaltevuuden optimointi on kompromissi helpon kuljettavuuden ja mahdollisimman lyhyen kokonaispituuden välillä. Jos pituuskaltevuus olisi 5 %, niin Google Mapsista mitaten siltaan tulisi Hannikaisenkadun risteyksestä pituutta noin 60 metriä. Liikenneviraston Jalankulku- ja pyöräväylien suunnittelu -ohjeen mukaan pyöräväylien pituuskaltevuuden tulee olla enintään 6 %, alle 3 prosentin kaltevuus on tavoiteltavaa. Esimerkiksi 5 % lienee siten tässä hyvä kompromissi.

Sillan väylätyypin valinta aiheuttaa hieman päänvaivaa. Nykyisin Kilpisen sillalla on yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie. Muun muassa Jyväskylän yleiskaavan ja pyöräilynedistämisohjelman sekä Liikenneviraston Jalankulku- ja pyöräväylien suunnittelu -ohjeen mukaan kävely ja pyöräily pitäisi tällä reitillä sekä näillä liikennemäärillä erotella toisistaan. Pyöräilynedistämisohjelmassa esitetäänkin Siltakadulle ja Satamakadulle 1-suuntaisia pyöräteitä sekä Kilpisenkadulle piha- tai pyöräkatua. Lutakonaukiolla toimii todennäköisesti parhaiten jalkakäytävä ja 2-suuntainen pyörätie -ratkaisu. Jatkuvuuden ja loogisuuden vuoksi Kilpisen sillalla ja uudella siltaosuudella kannattaa käyttää samaa väyläratkaisua kuin Lutakonaukiolla – Suomessa pyöräväylätyypit vaihtuvat aivan liian usein, jolloin ihmiset eivät osaa niitä käyttää. Nykyinen 4 metriä leveä Kilpisen silta ei kuitenkaan tue kävelyn ja pyöräilyn kunnollista erottelua, sillä silta on noin metrin liian kapea. Sillan leventäminen ei liene sen tukirakenteiden muodon vuoksi edullisesti mahdollista. Näin ollen vanhan sillan osuudella erottelu olisi toteutettava aivan minimileveyksillä (esim. 2-suuntainen pyörätie 2,5 metriä, jalkakäytävä 1,5 metriä). Uusi siltaosuus voidaan toteuttaa hieman leveämpänä. Tästä saadaan samalla uuden sillan sisäleveydeksi reilut 5 metriä.

Sillan talvikunnossapito kannattaa todennäköisesti hoitaa ensisijaisesti sulanapitoputkilla. Kautta vuoden sula silta olisi miellyttävä ja turvallinen kulkea. Sulatusenergia voisi parhaimmillaan tulla vaihtelevasti joko kaukolämmön paluuvedestä tai lämpöpumpulla, energiaverkkojen kulloisenkin tilanteen mukaan. Näin voitaisiin aina käyttää sitä energiaa, joka on edullisinta ja ympäristöystävällisintä. Kalliin sähkön tunteina lämpö voisi tulla yhteistuotannosta Keljonlahden ja Rauhalahden voimalaitoksista, halvan sähkön tunteina käytettäisiin lämpöpumppua.

Sillan rakenteet ovat toteutettavissa niin, että se kestää esimerkiksi asuinrakennusten mitoituskuormatilanteen eli 150 kg/m2. Piirroksissamme kaaren kohdalla olevan osan paino lepää kaaren korkeimman kohdan alla pilarilla. Lutakon puoleinen pää voisi tukeutua nivelellisesti nykyiseen betonisiltaan, jotta siltaa kannattavalle pilarille ei tulisi taivutus- tai kiertomomenttia. Piirrokset ovat sinällään kaaren osalta viitteellisiä, esimerkiksi vinot vaijerit vetokuormia välittämässä saattaisivat olla tarpeellisia. Kilpisenkadulla silta voisi tukeutua sillan alla pilareiden avulla maahan, näin varsinainen kantava jänne ei olisi ko. osuudella tarpeellinen. Luonnollisesti kantavat rakenteet voisi toteuttaa monilla muillakin tavoilla kuin piirroksissa esitetyllä.

Siltaehdotuksemme nähtynä nykyisen Kilpisen sillan kärjestä. Havainnekuvassa sillalle ei ole toteutettu kävelyn ja pyöräilyn erottelua toisistaan. Puu ei välttämättä myöskään toimisi kulkuväylän pintamateriaalina parhaiten. Hannikaisenkadun ylityksen jälleen sillalla pitäisi todennäköisesti olla pieni mutka, jotta silta saadaan liittymään keskelle Kilpisenkatua.

Aalto-silta ja Kehä Vihreä

Hannikaisenkadun ja Kilpisenkadun kulmauksessa sijaitseva Tietotalo on Alvar Aallon suunnittelema suojelukohde. Nähdäksemme uusi silta ei vähentäisi Tietotalon arvoa, päinvastoin. Näyttävä silta toisi myös Tietotaloa aiempaa paremmin esille. Uusi silta houkuttelisi turisteja ja sillalta voisi vaikkapa kuvata Tietotaloa uudesta kulmasta. Silta kannattaisi myös nimetä Aalto-sillaksi ja toteuttaa Aallon hengessä.

Aallon ajattelutapaan sopivasti ehdotamme uuden sillan rakentamista pääasiassa puusta, sillä monissa Aallon kohteissa on käytetty paljon puuta. Sillan kantavat rakenteet voisivat olla puupalkkeja ja alapinta puurimoitettua. Näin silta sopisi oivallisesti viereisten Aallon rakennusten sekä Asemapäällikön talon ja muiden Hannikaisenkadun radanpuoleisten puurakennusten tyyliin.  Ylipäätään piirrosten muotokielessä olemme koettaneet tavoittaa ihmisläheistä “Aalto-henkeä”. Piirrosten ratkaisuissa on myös viittauksia Aallon töihin.

Siltaehdotuksemme nähtynä Hannikaisenkadulta. Silta tekisi Hannikaisenkadun ja Kilpisenkadun risteyksestä nykyistä viihtyisämmän ja elävämmän näköisen. Tukirakenteiden jaotus on samanlainen kuin Aallon suunnitteleman Tietotalon ikkunoissa. Uusi silta voisi toimia yhtenä Jyväskylän maamerkkinä.

Sillan kaiteet voitaisiin toteuttaa ilmaa puhdistavina, tyylikkäinä ja melua vähentävinä viherseininä. Melunvaimennusrakenteen voisi toteuttaa myös pohjan puurimoituksen ja sillan kaiteiden sisäpuolille, jolloin silta kokonaisuudessaan vaimentaisi melua tehden paikallisen äänimaiseman miellyttävämmäksi. Viherseinäinen näyttävä silta voisi toimia osana viereistä Kehä Vihreää.

Uuden sillan alle Kilpisenkadulle jäisi katettua tilaa yli 100 neliömetriä. Matalimman, yleisen käyttöarvon kannalta vähäisimmän osan alle voisi toteuttaa esimerkiksi laadukkaan pyöräparkin. Kyseisessä käytössä mataluus ei mainittavasti haittaa. Matalaan päähän voisi sijoittaa myös pyöränhuoltopisteen. Korkeamman osan käytöstä voisi järjestää esimerkiksi kaikille avoimen ideakilpailun. Mahdollisesti sillan alla voisi toimia vaikkapa kahvila tai pieni kauppa.

Silta voisi näyttää Kilpisenkadulla tältä. Ehdotuksessamme sillan ulkoasu tuo mieleen Alvar Aallon suunnittelemista kohteista mm. yliopiston Lozzi-rakennuksen ja Muuratsalon koetalon venevajan. Lasi- ja viherseinät keventävät sillan ulkoasua. Näkymä on miellyttävä myös viereisen kerrostalon asukkaille, mahdollisesti keskustan puoleista kaidetta voisi vielä korottaa näkösuojaksi. Melunvaimennusrakentein toteutettu silta ja autoliikenteen nopeuksien laskeminen vähentäisivät melua, näin viihtyvyys alueella paranisi.

Kilpisenkadulle tarvittavat muutokset

Uuden sillan rakentaminen ei onnistu ilman Kilpisenkadulle tehtäviä muutoksia. Vapaudenkadun ja Hannikaisenkadun välillä ajoratajärjestelyjä on muutettava, samoin Kilpisenkadun yhdistetystä jalkakäytävästä ja pyörätiestä on luovuttava. Paras ratkaisu olisi muuttaa koko Kilpisenkatu piha- tai pyöräkaduksi Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelmassa ehdotetun mukaisesti. JYPS on myös esittänyt tällaista muutosta jo vuosia sitten.

Kävelyjärjestelyjen kannalta pihakatu olisi selkein ratkaisu, näin sekä kävellen että pyörällä voisi liikkua suoraan Kilpisenkadun ja uuden sillan välillä. Samalla Kauppakadun ja Kilpisenkadun yläosan pihakatualue jatkuisi loogisesti Kilpisenkatua alas. Jos Kilpisenkatu olisi pyöräkatu, niin kävelijöille pitäisi toteuttaa omat kulkulinjat uudelle sillalle. Esimerkiksi Hollannin Houtenissa lähes koko katuverkko on toteutettu pyöräkatuina. Piha- tai pyöräkatuna Kilpisenkadun nopeusrajoituksena olisi maltillinen ja turvallinen 20 km/h. Sekä piha- että pyöräkatuna käveleminen ja varsinkin pyöräileminen Kilpisenkadulla olisi kauttaaltaan nykyistä sujuvampaa, selkeämpää ja turvallisempaa.

Autoliikenne Kilpisenkadulla muuttuisi siten, että nopeudet olisivat nykyistä alhaisempia ja autoilijoiden pitäisi ottaa kävelijät ja pyöräilijät aiempaa paremmin huomioon. Kaupunkiliikenteessä eniten aikaa kuluu odottamiseen liikennevaloissa yms., joten pieni nopeuden pudotus Kilpisenkadulla ei juuri vaikuta todellisiin matka-aikoihin autolla. Tutkimusten mukaan pienemmän nopeusrajoituksen onnettomuuksia vähentävä vaikutus on merkittävä mutta matka-aikoja lisäävä vaikutus varsin pieni. Nopeuden laskun myötä myös sekä melu että ilman epäpuhtaudet Kilpisenkadulla vähenisivät. Tämä olisi miellyttävää erityisesti kadunvarren asukkaille.

Hannikaisenkadulta kääntyvät autoilijat (ja pyöräilijät) ajaisivat Kilpisenkadun Asemakadun puoleista reunaa nykyiseen tapaan. Pyöräliikenne olisi nykyistä selkeämpää, koska pyöräilijöiden tarpeettomat siirtymiset ajoradan ylitse ja Kilpisenkadun jalkakäytävällä pyöräileminen vähenisivät. Kilpisenkadulta Hannikaisenkadulle ajettaisiin autolla ja pyörällä todennäköisesti uuden sillan ja Tietotalon välistä. Toinen kääntymiskaista Hannikaisenkadulle todennäköisesti pitäisi poistaa tai ainakin sitä pitäisi lyhentää. Sille ei liene todellista tarvettakaan, risteyksen jokapäiväisen havainnoinnin perusteella.

Kilpisenkadun remontoimista suunnitellaan parhaillaan, joten uuden sillan rakentaminen sekä piha- tai pyöräkaduksi muuttaminen olisi helpointa ja edullisinta toteuttaa samassa yhteydessä.

Silta voisi linkittyä Kilpisenkadulle kuvassa esitetyllä tavalla. Kilpisenkadun ja Hannikaisenkadun välinen liikenne sujuisi todennäköisesti parhaiten siten, että sillan Asemankadun puolella kuljettaisiin Kirkkopuiston suuntaan ja Gummeruksenkadun puolella Hannikaisenkadulle. Tällöin Hannikaisenkadun ylityksen jälkeen sillalla pitäisi olla pieni mutka, jotta silta saadaan linkittymään keskelle Kilpisenkatua.

Sillan kustannukset ja taloudellinen hyöty

Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelmassa sillan jatkamisen kustannuksiksi on arvioitu noin miljoona euroa. Tarkkaa laskelmaa arvion taustalla ei ole. Emme myöskään ole laskeneet oman siltaehdotuksemme kustannuksia. Kilpisenkatu ollaan uudistamassa lähivuosina joka tapauksessa.

Uusi siltaosuus nopeuttaisi kävelijöiden ja pyöräilijöiden matkaa keskustan ja Kuokkalan suunnan välillä noin minuutilla. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä on sillan satamanpuoleisen pään mittauspisteessä ollut 1,2 miljoonaa vuodessa. Nykyisillä käyttäjämäärillä uusi silta säästäisi kävelijöiden ja pyöräilijöiden aikaa vuosittain siis 1,2 miljoonaa minuuttia eli 20 000 tuntia. Jos kävelijöiden ja pyöräilijöiden ajan arvona käytetään Liikenneviraston laskentaohjeen mukaisesti 8,3 euroa / tunti, niin sillan tuottaman aikasäästön arvo olisi 170 000 euroa vuodessa.

Koska silta nopeuttaa jalankulkua ja pyöräilyä, se lisää näiden kulkumuotojen houkuttelevuutta ja käyttöä. Jos keskimääräisen pyörämatkan pituus on 3 km ja kävelymatkan 1 km, ja kumpaankin kuluu 10 min, niin silta vähentäisi matka-aikoja 10 %.

Kysyntäjoustona matka-ajan suhteen osuuksia laskettaessa voidaan käyttää rautatieliikenteestä soveltaen arvoa 0,4, siis esimerkiksi 10 % matka-ajan vähennys lisää matkustusta 4 %. Jos matkoja on nykyisin vuosittain 1,2 miljoonaa, niin kävely- ja pyörämatkoja tehtäisiin sillan ansiosta 50 000 enemmän eli edellä mainituilla oletuksilla yhteensä noin 100 000 kilometrin verran. Jos kävelyn ja pyöräilyn terveyshyötynä käytetään maltillista arvoa 0,2 €/km, sillan terveyshyöty olisi suuruusluokkaa 20 000 euroa vuodessa. Jos silta aktivoisi aiemmin liikunnallisesti passiivisia, esimerkiksi vain autolla kulkevia, ihmisiä pyöräilemään, niin WHO:n mukaan terveyshyödyt ovat tällöin peräti 0,7 €/km.

Sillan jatkaminen voi myös vähentää onnettomuuksia nykyisellä korkkiruuvirampilla sekä Hannikaisenkadun risteyksessä. Yksikin ehkäisty vakava onnettomuus vähentää yhteiskunnan kustannuksia helposti kymmenillä tuhansilla euroilla.

Sillan jatkamisen tuottamat aikasäästöt ja terveyshyödyt olisivat siis yhteensä ainakin luokkaa 200 000 euroa vuodessa. Terveyshyödyt voivat kasvattaa summaa suuremmaksikin. Imago-, uusien tuotteiden kehitys- ym. välilliset hyödyt tulevat vielä tämän päälle.

Autoliikenne Hannikaisenkadulla voisi sujuvoitua sillan myötä, koska Hannikaisenkadun ylittäviä jalankulkijoita ja pyöräilijöitä olisi vähemmän. Autoilun mahdollisen hidastumisen vaikutukset Kilpisenkadulla olisivat varsin pienet. Vapauden- ja Hannikaisenkadun välisen osuuden pituus on 150 metriä. Jos nopeus siinä alenee nopeudesta 30 km/h nopeuteen 20 km/h, ajanmenekin lisäys on 9 sekuntia eli varsin vähän verrattuna jalankulkijan tai pyöräilijän säästämään lähes minuuttiin.

Jatkossa olisi laskettava siltahankkeen toteuttamiskustannuksen lisäksi tarkat vaikutukset eri liikennemuotojen matka-aikoihin, sujuvuuteen, turvallisuuteen ja kulkutapajakaumiin. Tällaisia laskelmia ei tähän mennessä ole Suomessa juuri laadittu. Varsinkaan liikenneratkaisujen vaikutuksia eri kulkumuotojen käyttämiseen ei ole yleensä selvitetty. Erityisesti kävelyn ja pyöräilyn osalta laskelmat ovat monesti jääneet tekemättä. Ehdotammekin, että kaikkien näiden laskelmien tekemistä pilotoitaisiin projektissa. Liikenneviraston edustajan kanssa käydyn keskustelun perusteella tämä kiinnostaisi heitäkin.

Jos sillan jatkaminen toteutettaisiin riittävän kunnianhimoisesti ja vähintään osin uudenlaisilla ratkaisuilla, niin sen rakentamiseen voisi mahdollisesti saada rahaa myös esimerkiksi Tekesiltä.

Sillan jatkamisen ja Kilpisenkadun uudistamisen muita vaikutuksia

Kaiken kaikkiaan sillan jatkaminen ja Kilpisenkadun uudistaminen ehdottamallamme tavalla lisäisi kävelyä ja pyöräilyä sekä parantaisi näiden liikennemuotojen asemaa ja imagoa Jyväskylässä.

Kävelyn ja pyöräilyn lisääntymisen ohella uudet ratkaisut toimisivat myös yhtenä Jyväskylän maamerkkinä. Monille autolla ja bussilla Jyväskylään saapuville näyttävä vihersilta kertoisi heti kestävien liikennemuotojen ja ihmisläheisten arkkitehtuurillisten ratkaisujen arvostamisesta sekä myös liikunnan asemasta Jyväskylässä.

Vertailun vuoksi Kööpenhamina tunnetaan pyöräilijöille tarkoitetusta Käärmesillastaan ja Eindhoven Hovenringistään.

Näyttävä Aalto-silta iltavalaistuksessa.

Uudistuksen toteuttaminen

Paraikaa hyväksyttävänä olevassa Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelmassa esitetään kaupunkiin kattavaa pääpyöräbaanojen verkkoa. Poikittaisbaanaa Kuokkala–keskusta–Nisula juuri Kilpisenkadun kautta esitetään toteutettavaksi baanoista ensimmäisenä, keskustan osalta jo vuosina 2016–2017. Kilpisen sillan jatkaminen on mukana edistämisohjelman ehdotuksissa.

Kilpisen sillan jatkaminen ja Kilpisenkadun uudistaminen voisivat olla ensimmäinen vaihe Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelman toteuttamisessa. Ohjelmassa esitetty kunnianhimoinen tavoite pyöräilyn kulkutapaosuuden kaksinkertaistamisesta Jyväskylässä vuoteen 2025 mennessä ei toteudu ilman konkreettisia ja merkittäviä toimenpiteitä.

Tiedotustilaisuus siltaehdotuksesta

Järjestämme siltaehdotuksesta kaikille avoimen tiedotustilaisuuden maanantaina 7.3. Tilaisuus alkaa klo 14–15 Jyväskylän kaupunginkirjaston pienessä luentosalissa, jossa esittelemme havainnekuvia mahdollisesta sillasta sekä ehdotuksemme perusteluita, hyötyjä ja vaikutuksia. Luento-osuuden jälkeen siirrymme Kilpisenkadulle, jossa tutkimme paikan päällä olosuhteita ja mahdollisen sillan linjausta.

Teemu Tenhunen
Samuli Rinne

Artikkelia kommentoivat ennen sen julkaisua Esa Rantakangas, Kaisa Peltonen, Timo Pelkonen, Miika Hämynen ja Annimaria Valli.

Tallennettu kategorioihin Katuremontit, Kevytväylät, pyöräkaistat ja muut pyöräväylät, Liikennejärjestelmä, Liikenteen rauhoittaminen, Pyörätiet, pyöräkaistat ja muut pyöräväylät, Risteykset ja liittymät, Tiedotteet ja mainokset, Turvallisuus | Avainsanoina , , , , , , , | 4 kommenttia

Pyöräilyn merkitys Jyväskylän keskustan kauppakeskuksille

Selvitimme syksyllä JYPS ry:n Pyöräilyviikko ja We Cycle Keski-Suomi 2015 -hankkeessa Jyväskylän keskustan kauppakeskusten asiakkaiden saapumistapoja keskustaan ja rahankäyttöä ko. keskuksissa. Ohessa selvitettiin kauppakeskusten liikkeiden arvioita asiakkaidensa kulkutavoista. Tarkoitus oli tutkia erityisesti pyöräilijöiden ja pyöräilyn merkitystä keskustan liikkeille.

Selvitys toteutettiin haastattelemalla tiettyinä aikoina kauppakeskuksista poistuneet asiakkaat ja keskusten liikkeiden edustajat. Kyselyt tehtiin torstaina 29.10. Jyväskeskuksessa, perjantaina 30.10. Forumissa, maanantaina 2.11. Mestarin Herkussa ja keskiviikkona 4.11. Tawastissa ja Torikeskuksessa. Haastattelut suoritettiin kaikissa keskuksissa samaan aikaan, klo 15–17. Suurin osa asiakkaista ja käytännössä kaikki liikkeiden edustajat suostuivat haastatteluun.

Selvityksessä haastateltiin kaikkiaan 3087 kauppakeskusten asiakasta ja 111 liikkeen edustajaa tai edustajia.

Keskusten asiakkailta kysyttiin pääasiallista kulkutapaa keskustaan. Kaikkien liikennemuotojen käyttäjät ovat aina myös kävelijöitä, joten näitä siirtymiä pääasiallisen liikennemuodon ja kauppakeskuksen välillä ei laskettu mukaan selvitykseen. Jos haastateltava asui keskustassa ja saapui kauppakeskukseen kävellen, kulkutavaksi merkittiin kävely.

Rahan käyttämisen osalta asiakkailta kysyttiin tehtyjen ostosten yhteissummaa kyseisessä keskuksessa.Vaihtoehtoina olivat ”ei ostoksia” tai ostosten arvo 1–20 €, 21–40 €, 41–60 €, 61–80 €, 81–100 €, 101–200 € tai yli 200 €.

Liikkeiden edustajilta kysyttiin heidän omaa arviotaan asiakkaidensa kulkutavoista. Tarkoitus oli selvittää käsityksiä erityisesti syksyn kulkutavoista, mutta moni tuntui vastaavan yleisesti sulan maan ajan kannalta.

Loka-marraskuun taitteessa säät olivat jo varsin viileät ja osin sateiset, tämä varmasti vaikutti selvityksen tuloksiin. Erityisesti pyöräilyn määrää vähensi myös hiekoitussepelien levittäminen haastatteluiden aikaan pyöräteille – monille pyöräilykausi valitettavasti päättyy juuri hiekoitussepelien levittämiseen. Keskustan pyöräparkeissa oli viikolla 45 silmin nähden selvästi vähemmän pyöriä kuin viikolla 44.

Jos saamme hankerahaa pyöräilyn edistämiseen vuonna 2016, niin tarkoitus on toteuttaa vastaavat kulkutapa- ja rahankäyttöselvitykset myös keväällä ja kesällä. Yksi selvityskierros syksyllä toteutetussa laajuudessa kustantaa joitain tuhansia euroja.

Jos et jaksa lukea kauppakeskuskohtaisia tilastoja, niin hyppää lopun yleisiin tuloksiin ja johtopäätöksiin.

JYVÄSKESKUS

Yleistä

Jyväskeskuksessa selvitystä tehtiin torstaina 29.10. klo 15–17. Haastattelijoita oli 7. Haastattelijoita oli kahdella Kauppakadun uloskäynnillä sekä Asemakadun ja parkkihallin uloskäynneillä.

Jyväskeskuksessa kyselyiden tekemistä hieman harjoiteltiin. Kulkutavan ja ostosmäärän lisäksi Jyväskeskuksessa kysyttiin asiakkaiden ikä- ja ammattiryhmiä – tämä hidasti haastatteluita ja vähensi osallistuneiden määrää. Haastateltuja asiakkaita oli keskuksista selvästi vähiten, 233. Muissa keskuksissa ikä- ja ammattiryhmiä ei enää kyselty.

Keli Jyväskeskuksen haastatteluiden aikaan oli tihkusateinen, lämpötila oli muutaman asteen verran plussalla.

Liikkeiden edustajien arviot asiakkaiden kulkutavoista

18:n Jyväskeskuksen liikkeen edustajalta tai edustajilta kyseltiin arviota asiakkaidensa kulkutavoista. Liikkeiden edustajat arvioivat kävelijöiden osuudeksi keskimäärin 24 %, pyöräilijöiden 22 %, bussilla liikkuvien 24 % ja omalla autolla liikkuvien 30 %.

Asiakkaiden kulkutavat ja ostoksiin käytetyt summat

Haastatelluista 233 asiakkaasta kävellen oli saapunut 69, pyörällä 29, bussilla 39 ja omalla autolla 94. Muutama oli saapunut muilla tavoilla. Toisin sanoen kävelyn kulkutapaosuus oli 30 %, pyöräilyn 12 %, bussin 17 % ja oman auton 40 %.

Haastatelluista kävelijöistä 49 % osti keskuksesta jotain. Keskimääräinen haastateltujen kävelijöiden ostos oli arvoltaan 13 € – keskiarvossa ovat mukana myös ne, jotka eivät ostaneet mitään. Haastatteluajan liikevaihdosta kävelijät toivat siis 30 %.

Pyöräilijöistä 55 % teki ostoksia keskuksessa. Keskimääräinen pyöräilijöiden ostos oli arvoltaan 15 €. Pyöräilijät toivat haastatteluajan liikevaihdosta noin 15 %.

Bussilla liikkuneista 56 % teki ostoksia keskuksessa. Keskimääräinen bussilla liikkuneiden ostos oli arvoltaan 12 €. Bussilla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta 16 %.

Omalla autolla liikkuneista 47 % teki ostoksia keskuksessa. Keskimääräinen autolla liikkuneiden ostos oli arvoltaan 12 €. Autolla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta näin 40 %.

Muita tuloksia ja johtopäätöksiä

Lihasvoimaisen liikenteen eli kävelyn ja pyöräilyn osuus Jyväskeskuksessa haastatteluaikaan oli asiakkaista yhteensä 42 % ja liikevaihdosta 45 %.

Liikkeiden edustajat arvioivat kävelyn (arvio 24 %, todellinen 30 %) ja autoilun (30 -> 40 %) osuuden liian pieneksi sekä pyöräilijöiden (22 -> 12 %) ja bussilla liikkuvien (24 -> 17 %) osuuden liian suureksi todellisuuteen verrattuna. Pyöräilyn määrää todennäköisesti vähensi syksyinen ajankohta sekä sateinen ja kolea sää. Bussiliikenteen osuus oli vähäisempi kuin esimerkiksi Forumissa – todennäköisesti taustalla vaikuttaa suurempi etäisyys Vapaudenkadun paikallisbussiterminaaliin.

Hieman yllättävänä voi pitää sitä, että autoilijoista vain 47 % osti Jyväskeskuksesta jotain, vaikka kaikki keskustan autoparkkipaikat ovat maksullisia. Osuus on jonkin verran pienempi kuin muiden kulkumuotojen käyttäjillä. Pyöräilijöiden keskimääräinen ostossumma oli suurin.

Eri sisään- ja uloskäynneillä asiakkaiden kulkutavat erosivat jonkin verran toisistaan. Autoilijat liikkuivat eniten parkkihallin, kävelijät ja bussilla kulkevat Kauppakadun ja pyöräilijät Asemakadun kautta.

FORUM

Yleistä

Forumissa selvitystä tehtiin perjantaina 30.10. klo 15–17. Haastattelijoita oli remmissä 10. Haastattelijat sijoittuivat Kauppakadun, parkkihallin ja Vapaudenkadun uloskäynneille sekä kahdelle Asemakadun uloskäynnille.

Haastateltuja asiakkaita oli keskuksista eniten, 1147. Asiakasvirrat olivat vilkkaampia kuin muualla, Mestarin Herkkua lukuun ottamatta.

Sää haastatteluiden aikaan oli poutainen, lämpötila oli pari astetta plussalla.

Liikkeiden edustajien arviot asiakkaiden kulkutavoista

Forumissa vierailtiin 47 liikkeessä kysymässä arvioita asiakkaiden kulkutavoista. Liikkeiden edustajat arvioivat kävelijöiden osuudeksi keskimäärin 22 %, pyöräilijöiden 17 %, bussilla liikkuvien 32 % ja omalla autolla liikkuvien 29 %.

Asiakkaiden kulkutavat ja ostoksiin käytetyt summat

Haastatelluista 1147 asiakkaasta kävellen oli saapunut 290, pyörällä 128, bussilla 411 ja omalla autolla 304. Muilla tavoilla oli saapunut 14. Toisin sanoen kävelyn kulkutapaosuus oli 25 %, pyöräilyn 11 %, bussin 36 %, oman auton 27 % ja muiden tapojen 1 %.

Haastatelluista kävelijöistä 44 % osti Forumista jotain. Keskimääräinen haastateltujen kävelijöiden ostos oli arvoltaan 13 € – eli tismalleen saman verran kuin Jyväskeskuksessa. Haastatteluajan liikevaihdosta kävelijät toivat näin 23 %.

Pyöräilijöistä 54 % teki ostoksia keskuksessa. Keskimääräinen pyöräilijöiden ostos oli arvoltaan myöskin 13 €. Pyöräilijät toivat haastatteluajan liikevaihdosta 11 %.

Bussilla liikkuneista 47 % teki ostoksia keskuksessa. Keskimääräinen bussilla liikkuneiden ostos oli arvoltaan 13 € – saman verran kuin kävelijöillä ja pyöräilijöillä. Bussilla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta 33 %.

Omalla autolla liikkuneista 48 % teki ostoksia keskuksessa. Ostoksiin käytetty keskimääräinen summa oli autoilijoilla suurin, 17 €. Autolla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta näin 33 %.

Muita tuloksia ja johtopäätöksiä

Forumissa lihasvoimaisen liikenteen osuus asiakkaista oli yhteensä 36 % ja liikevaihdosta 34 %.

Liikkeiden edustajat arvioivat Forumissa asiakkaiden kulkutavat melko hyvin kohdilleen. Autoilijoiden (arvio 29 %, todellinen 27 %) ja pyöräilijöiden (17 -> 11 %) osuus arvioitiin todellisuutta suuremmaksi, kävelijöiden (22 -> 25 %) ja bussilla liikkuvien (32 -> 36 %) pienemmäksi. Pyöräilyn osuutta todennäköisesti vähensi syksyinen ajankohta.

Myös Forumin osalta hieman yllättävänä voi pitää sitä, että yli puolet autolla keskukseen saapuneista ei ostanut mitään.

Eri sisään- ja uloskäynneillä asiakkaiden kulkutavat erosivat selvästi toisistaan. Kävelijät kulkivat eniten Kauppakadun, pyöräilijät Asemakadun, bussilla liikkuneet Vapaudenkadun ja autoilijat parkkihallin kautta.

MESTARIN HERKKU

Yleistä

Mestarin Herkussa eli Sokoksen ruokakaupassa selvitystä tehtiin maanantaina 2.11. klo 15–17. Kaikki 7 haastattelijaa sijoittuivat samalle uloskäynnille kassojen tuntumaan.

Mestarin Herkussa haastateltiin 719 asiakasta. Etukäteen mietittiin sitä, miten innokkaasti asiakkaat osallistuvat kyselyyn vilkkaan ruokakaupan edustalla, mutta suurin osa vastasi mielellään.

Sää haastatteluiden aikaan oli ajankohtaan nähden poikkeuksellisen lämmin – mittarit näyttivät yli kymmentä astetta. Haastatteluiden aikaan kaikille pyöräväylille oli jo levitetty hiekoitussepeliä.

Liikkeen edustajien arviot asiakkaiden kulkutavoista

Mestarin Herkun edustajalta ei etukäteen kysytty arviota asiakkaidensa kulkutavoista. Kassahenkilötkin olivat haastatteluiden aikaan niin kiireisiä, ettei arvioita ehditty käydä kyselemässä.

Asiakkaiden kulkutavat ja ostoksiin käytetyt summat

Haastatelluista 719 asiakkaasta kävellen oli saapunut 300, pyörällä 144, bussilla 164 ja omalla autolla 103. Muilla tavoilla oli saapunut 8 asiakasta. Kävelyn kulkutapaosuus oli näin ollen 42 %, pyöräilyn 20 %, bussin 23 %, oman auton 14 % ja muiden tapojen 1 %.

Haastatelluista kävelijöistä 93 % osti kaupasta jotain. Keskimääräinen haastateltujen kävelijöiden ostos oli arvoltaan 14 €. Haastatteluajan liikevaihdosta kävelijät toivat 40 %.

Pyöräilijöistä samoin 93 % teki ostoksia. Keskimääräinen pyöräilijöiden ostos oli arvoltaan myöskin 14 €. Pyöräilijät toivat haastatteluajan liikevaihdosta näin 19  %.

Bussilla liikkuneista 80 % teki ostoksia. Keskimääräinen bussilla liikkuneiden ostos oli arvoltaan 12 €. Bussilla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta saman verran kuin pyöräilijät, 19 %.

Omalla autolla liikkuneista 92 % teki ostoksia keskuksessa. Ostoksiin käytetty keskimääräinen summa oli autoilijoilla suurin, 17 €. Autolla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta näin 20 %.

Muita tuloksia ja johtopäätöksiä

Lihasvoimaisen liikenteen eli kävelyn ja pyöräilyn osuus Mestarin Herkun asiakkaista oli yhteensä peräti 62 % ja liikevaihdosta 59 %. Todennäköisesti pyöräilyn osuutta vielä vähensi syksyinen kyselyajankohta. Tulosta ja kulkumuoto-osuuksien eroja muihin keskuksiin selittänee se, että Mestarin Herkun asiakkaat tulevat keskimäärin lähempää – tyypillisen suomalaisen pyöräily- ja erityisesti kävelymatkan päästä.

Ostoaktiivuus oli keskimäärin vähäisintä bussilla liikkuneiden keskuudessa – moni oli kaverinsa tai kaveriensa mukana kaupassa, vaikkei itse ostanut mitään.

Muutama asiakas moitti spontaanisti pyöräparkkien riittämätöntä määrää ja ahtautta kaupan edustalla Asemakadulla.

KAUPPAKESKUS TAWAST JA TORIKESKUS

Yleistä

Kauppakeskus Tawastissa ja Torikeskuksessa, jotka ovat samaa rakennuskokonaisuutta, selvitystä tehtiin keskiviikkona 4.11. klo 15–17. Haastattelijoita oli 13. Haastattelijat sijoittuivat Kauppakadun, Kauppalaispihan, Väinönkadun, Yliopistonkadun ja P-torin uloskäynneille.

Tawastissa ja Torikeskuksessa haastateltiin 988 asiakasta.

Haastatteluiden aikaan sää oli poutainen ja lämpötila noin 6 astetta.

Liikkeiden edustajien arviot asiakkaiden kulkutavoista

Tawastissa ja Torikeskuksessa käytiin 46 liikkeessä kysymässä arvioita asiakkaiden kulkutavoista. Liikkeiden edustajat arvioivat kävelijöiden osuudeksi keskimäärin 25 %, pyöräilijöiden 18 %, bussilla liikkuvien 36 % ja omalla autolla liikkuvien 21 %.

Asiakkaiden kulkutavat ja ostoksiin käytetyt summat

Haastatelluista 988 asiakkaasta kävellen oli saapunut 355, pyörällä 90, bussilla 128 ja omalla autolla 406. Muilla tavoilla oli saapunut 9 asiakasta. Kävelyn kulkutapaosuus oli näin ollen 36 %, pyöräilyn 9 %, bussin 13 %, oman auton 41 % ja muiden tapojen 1 %.

Haastatelluista kävelijöistä 27 % osti keskuksesta jotain. Keskimääräinen kävelijöiden ostos, myös mitään ostamattomat mukaan luettuina, oli arvoltaan 9 €. Haastatteluajan liikevaihdosta kävelijät toivat 19 %.

Pyöräilijöistä 50 % eli puolet teki ostoksia. Keskimääräinen pyöräilijöiden ostos oli arvoltaan 16 €. Pyöräilijät toivat haastatteluajan liikevaihdosta näin 9 %.

Bussilla liikkuneista 41 % teki ostoksia. Keskimääräinen bussilla liikkuneiden ostos oli arvoltaan 11 €. Bussilla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta saman verran kuin pyöräilijät, 9 %.

Omalla autolla liikkuneista 38 % teki ostoksia keskuksessa. Ostoksiin käytetty keskimääräinen summa oli autoilijoilla selvästi suurin, 25 €. Autolla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta näin 63 %.

Muita tuloksia ja johtopäätöksiä

Lihasvoimaisen liikenteen osuus Tawastin ja Torikeskuksen asiakkaista oli yhteensä 45 % ja liikevaihdosta 28 %. Bussilla liikkuvien osuus arvioitiin lähes kolminkertaiseksi ja pyöräilijöiden kaksinkertaiseksi todellisuuteen verrattuna. Bussilla liikkuvien määrään vaikuttanee etäisyys Vapaudenkadun paikallisbussiterminaalista. Pyöräilyn määrää todennäköisesti vähensi syksyinen ajankohta.

Asiakaskunta vaikuttaisi ylipäätään olevan Tawastissa ja Torikeskuksessa osin erilaista kuin muissa Jyväskylän keskustan kauppakeskuksissa. Pyörällä ja bussilla saavutaan Tawastiin ja Torikeskukseen vähemmän kuin muihin keskuksiin, autolla suurin piirtein yhtä paljon kuin Jyväskeskukseen. Kävellen saavutaan enemmän kuin Jyväskeskukseen tai Forumiin, mutta toisaalta kävelijät ostavat Tawastista ja Torikeskuksesta selvästi harvemmin kuin muualla, ostoaktiivisuus oli Tawastissa ja Torikeskuksessa vain 27 %, Forumissa 44 % ja Jyväskeskuksessa 49 %.

Pyöräilijöiden suhteellinen ostoaktiivisuus oli kaikkein suurinta, 50 %. Toiseksi aktiivisimpia ostajia olivat bussilla liikkuvat, 41 % heistä osti jotain.

YLEISIÄ TULOKSIA

Tutkimuksessa haastateltiin kaiken kaikkiaan siis 3087 kauppakeskusten asiakasta ja 111 liikkeiden edustajaa.

Liikkeiden edustajat arvioivat kävelyn osuudeksi keskimäärin 24 %, pyöräilyn 19 %, bussin 26 % ja oman auton 31 %.

Todelliset kulkutapaosuudet olivat keskustan kauppakeskuksissa loka-marraskuun taitteessa kävelyn osalta 33 %, pyöräilyn 13 %, bussin 22 % ja oman auton 31 %. Liikkeiden edustajien arviot vastasivat todellisuutta autoilun osalta erinomaisesti ja bussilla liikkuvien osalta melko hyvin. Kävelyn osuus arvioitiin liian pieneksi ja pyöräilyn osuus liian suureksi.

Selvityksen tuloksia voi verrata Jyväskylän seudun liikennetutkimuksessa eli Jyselissä esitettyihin lukuihin Jyväskylän asukkaiden käyttämistä liikennemuodoista. Jyselin vuonna 2009 toteutetun tutkimuksen mukaan Jyväskylän keskustaan suuntautuvista ostosmatkoista kuljetaan kävellen 34 %, pyörällä 12 %, bussilla 10 % ja henkilöautolla 42 %. Jyselin ja selvityksemme lukemat ovat käytännössä samoja kävelyn ja pyöräilyn osalta. Selvityksessämme autoilun osuus oli Jyselin lukemia 11 %-yksikköä pienempi ja bussiliikenteen 12 %-yksikköä suurempi – erot johtuvat joko tutkimusmenetelmien eroista tai bussilla kulkemisen suosion lisääntymisestä ja autoilun suosion vähenemisestä. Mainittakoon myös, että Jyselin mukaan pyöräilyn osuus on työ-, harrastus- ja koulumatkoilla selvästi suurempi kuin ostosmatkoilla.

Kaikista kaupungin sisäisistä matkoista tehdään Jyselin mukaan kävellen 21 %, pyörällä 13 %, henkilöautolla 57 % ja bussilla 5 %. Keskustaan suuntautuvilla ostosmatkoilla kävelyn ja bussiliikenteen osuudet ovat siis sekä selvityksemme että Jyselin mukaan paljon suurempia sekä henkilöautoilun pienempi.

Kävelijöistä rahaa käytti keskustan kauppakeskuksissa keskimäärin 53 %, pyöräilijöistä 63 % ja sekä bussilla että omalla autolla liikkuneista 56 %. Pyöräilijöiden suhteellinen ostoaktiivuus oli näin ollen suurinta.

Kävelijät ja bussilla liikkuvat käyttivät keskustan ostoskeskuksissa rahaa keskimäärin 12 €, pyöräilijät 15 € ja omalla autolla liikkuneet 19 €. Näissä keskiarvoissa ovat mukana myös ne, jotka eivät rahaa käyttäneet.

Kävelijöiden osuus keskustan ostoskeskusten liikevaihdosta oli keskimäärin 28 %, pyöräilijöiden 13 %, bussilla liikkuneiden 19 %, autoilijoiden 39 % ja muilla tavoilla liikkuneiden 1 %. Lihasvoimaisen liikenteen eli kävelyn ja pyöräilyn yhteenlaskettu osuus liikevaihdosta oli 41 %.

JOHTOPÄÄTÖKSIÄ

Muut kuin omalla autolla liikkuvat toivat keskustan kauppakeskusten liikevaihdosta loka-marraskuun taitteessakin noin 60 %. Autoilun merkitys ei ole siis niin suuri kuin monet todennäköisesti arvioivat. Toisaalta monet autolla liikkuvat vieraillevat keskustan ulkopuolisissa kauppakeskuksissa, joita Jyväskylässä onkin paljon. Esimerkiksi Hollannin Groningenissa tällaisten keskustan ulkopuolisten keskusten rakentamista ei ole sallittu. Tällöin ostosliikenne suuntautuu hallitusti kaupungin keskustaan. Joka tapauksessa Jyväskylänkin keskustan liike-elämä nojaa kävelyyn, pyöräilyyn ja bussiliikenteeseen.

Kävelijöiden osuus keskustan ostoskeskusten liikevaihdosta oli loka-marraskuun taitteessa siis 28 %, pyöräilijöiden 13 %, bussilla liikkuneiden 19 % ja autoilijoiden 39 %. Lukemat eivät kuitenkaan kerro suoraan eri liikennemuotojen kaupunki- tai kansantaloudellisesta kannattavuudesta. Kun liikennemuotoja arvioidaan kokonaisuuden kannalta, pitää laskea myös kunkin liikennemuodon aiheuttamat menot. Kävely- ja pyöräilyinfran toteuttaminen, eli mm. kävely- ja pyöräteiden rakentaminen, on keskimäärin edullisinta liikkujaa kohden, joten kävely ja pyöräily ovat yhteiskunnalle kannattavimpia kulkutapoja. Luonnollisesti myös terveys-, tila-, viihtyisyys- ja ympäristövaikutusten kannalta kävely ja pyöräily ovat parhaita liikennemuotoja. Autoinfrastruktuuri taas on kalleinta massiivisine väylineen ja parkkitaloineen. Autot myös vievät eniten tilaa, jota voisi käyttää muussa tarkoituksessa vaikkapa kiinteistörakentamiseen tai puistoihin.

Esimerkiksi Yhdysvaltain Portlandissa on tutkittu pyöräilyn edistämisen talousvaikutuksia. Portlandin 482 kilometrin pyöräväyläverkosto on maksanut saman verran kuin 1,6 km moottoritietä. Panostaminen pyöräilyyn puolestaan säästää tai tuottaa 584 miljoonaa euroa vuodessa verrattuna siihen, että kaupungissa autoiltaisiin yhtä paljon kuin USA:ssa keskimäärin. Pyöräilevät ihmiset ovat terveempiä ja polttoaineesta säästynyttä rahaa käytetään mm. paikallisiin palveluihin.

Suomessakin tarvittaisiin tutkimusta siitä, miten eri liikennemuotojen suhteellista asemaa muuttavat liikenneratkaisut vaikuttavat kaupunkien ja alueiden talouteen. Autoteiden tai parkkipaikkojen sijasta kaupunkitila voi olla tehokkaammin ja hyödyllisemmin käytössä esimerkiksi tonttimaana. Kävely, pyöräily ja bussiliikenne säästävät tilaa verrattuna yksityisautoiluun. Myös liikennemuotojen muutosten terveysvaikutuksia kansantalouden kannalta pitäisi arvioida nykyistä säännöllisemmin esimerkiksi WHO:n HEAT-menetelmällä.

Washington Postin toteuttama visualisointi International Sustainable Instituten The Commuter Toolkitin kuvasarjasta.

Yksi ostospyöräilyn suosioon vaikuttava seikka Jyväskylän keskustassa on varsin todennäköisesti pysäköintimahdollisuuksien riittämättömyys. Autoille on keskustan parkkihalleissa riittävästi tilaa, mutta laskentojenkin mukaan pyöräparkit ovat säännöllisesti täynnä. Keskustan parkkien täyttöaste on usein pitkästi yli 100 %. Keskustan pyöräpysäköintipaikkojen määrä pitäisi vähintään kaksinkertaistaa, mielellään kolminkertaistaa. Riittämättömän kapasiteetin lisäksi tarvittaisiin valvottua pysäköintitilaa, jotta pyörän tai sen varusteiden varastamista ei tarvitsisi pelätä. Esimerkiksi lähes kaikissa Hollannin isommissa kaupungeissa on tarjolla valvottuja pyöräparkkeja. Kansainvälisten tutkimusten mukaan hyvät pyöräpysäköintimahdollisuudet tyypillisesti lisäävät liikkeiden myyntiä, vaikka autopysäköintimahdollisuudet vähenisivät.

Pysäköintimahdollisuuksien lisäksi myös keskustaan johtavia pyöräväyliä pitäisi parantaa merkittävästi. Nykyisellään monesta suunnasta on hankalaa saapua keskustaan. Väylillä on teräviä reunakiveyksiä, epäjatkuvuuskohtia, mutkittelua ja hidastamista aiheuttavia sivusiirtymiä, jatkuvasti muuttuvia väylätyyppejä, hitaita liikennevaloja, huonoa asfalttia, luonnostaan liikennesääntöjen vastaisesti ajettavia kohtia ja niin edelleen. Sujuvasti ja turvallisesti pyöräiltävät väylät helpottaisivat pyöräilyä keskustaan ja lisäisivät samalla keskustan liikkeiden myyntiä. Jos keskustaan olisi nopeampaa ja helpompaa saapua vaikkapa pyörällä kuin autolla keskustan ulkopuoliseen kauppakeskukseen, entistä useammat ihmiset tekisivät ostoksia keskustassa.

Tilankäytön, viihtyisyyden, turvallisuuden, ihmisten terveyden ja väylien kapasiteetin kannalta keskustan asiointiliikennettä ei koskaan voi hoitaa kestävästi pelkällä yksityisautoilulla. Keskustan elinvoimaisuutta voitaisiin tehokkaimmin parantaa vaikuttamalla keskustan ulkopuolisten ostoskeskusten rakentamiseen ja suosioon, sujuvoittamalla kävelyä, pyöräilyä ja bussilla kulkemista keskustaan sekä toteuttamalla keskustaan muita ihmisiä houkuttelevia ratkaisuita.

Teemu Tenhunen

Samuli Rinne

Artikkelia kommentoivat ennen sen julkaisua Esa Rantakangas ja Kaisa Peltonen.

 

Tallennettu kategorioihin Kaupat, liikkeet ja asiointipyöräily | Avainsanoina , , , , , , , , , , , , , | Jätä kommentti

Pyöräkaistojen vaikutus pyöräilemiseen Sepänkadulla ja Väinönkadulla sekä pyöräileminen Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteyksessä

Pyöräkaistat ovat ajoradasta pyörille ja mopoille maalauksilla erotettu tila. Kaistat osoittavat pyöräilijän paikan ja lisäävät turvallisuutta verrattuna tavanomaiseen ajoradalla pyöräilemiseen. Yhdistettyihin kävely- ja pyöräteihin verrattuna kaistat sujuvoittavat ja nopeuttavat pyöräilyä sekä vähentävät konflikteja kävelijöiden ja pyöräilijöiden välillä. Pyöräkaistoilla sekä 1-suuntaisilla pyöräteillä, ajoradoilla, pihakaduilla ja pyöräkaduilla voidaan saada erityisesti keskustatyyppisten alueiden pyöräväyläverkosta johdonmukainen, kattava ja turvallinen. Pyöräkaistoja on käytössä kymmenissä maissa. Esimerkiksi Ruotsissa ne ovat huomattavasti Suomea yleisempiä.

Pyöräkaistoja Turkissa, Sloveniassa, Sveitsissä, Saksassa, Belgiassa, Tanskassa, Norjassa ja Ruotsissa.

Jyväskylän Harjukadulla, Sepänkadulla ja Väinönkadulla oli aiemmin katujen toisella reunalla yhdistetyt jalkakäytävät ja pyörätiet. Jalkakäytävät ja pyörätiet muutettiin Sepänkadun Viitaniemen kärkeä lukuun ottamatta jalkakäytäviksi kesällä 2014, kun kaduille maalattiin muutamaksi kuukaudeksi alustavat pyöräkaistat. Pyöräkaistat katosivat nopeasti kulumisen ja katuremontin vuoksi.  Kadut olivat siis käytännössä vajaan vuoden verran ilman pyöräteitä ja pyöräkaistoja – eli kaduilla sai pyöräillä vain ajoradoilla autojen seassa. Kaupunki toteutti kaduille pysyvät pyöräkaistat tänä syksynä. Ensi vuonna kaistat on vielä tarkoitus uusia punaisella asfaltilla.

Uusien pyöräkaistojen sijainti on merkitty kartalle punaisella.

Neuvontatilaisuuksia ja pyöräilijöiden tilastointia

Pyöräkaistat ovat Suomessa uusi asia, joten kaikki eivät osaa niitä käyttää. Sepänkadulla ja Väinönkadulla pyöräileminen on myös suomalaisittain kohtuullisen haasteellista vilkkaan kävely-, pyörä-, auto- ja bussiliikenteen sekä Sepän koululta keskustaan päin viettävän mäen vuoksi. Päätimmekin JYPS ry:n Pyöräilyviikko ja We Cycle Keski-Suomi 2015 -hankkeessa pitää Sepänkadulla ja Väinönkadulla neuvontatilaisuuksia pyöräilijöille. Ohjeistimme kolmessa poliisin kanssa järjestetyssä tilaisuudessa pyöräilijöitä ajamaan oikein, mm. välttämään negatiivista palautetta keräävää jalkakäytävillä fillaroimista, valitsemaan oikeat ajolinjat ja näyttämään kääntymismerkkejä.

Neuvonnan ohessa tilastoimme kaikki liikennesääntöjen mukaisesti ja vastaisesti pyöräilleet sekä selvitimme väärin pyöräilleiltä syyt käyttäytymiseensä.

Pyöräileminen Sepänkadulla

Neuvonta- ja laskentatilaisuuksista kaksi pidettiin Sepänkadulla lähellä Tapionkadun kärkeä. Ensimmäisen tilaisuuden aikaan Sepänkadulla ei vielä ollut pyöräkaistoja.

Sepänkatu näytti likimain tältä ensimmäisen neuvonta- ja laskentatilaisuuden aikaan. Kuva Google Street View.

Ensimmäisessä tilaisuudessa maanantaina 17.8. tilastoitiin kahdessa iltapäivätunnissa kaikkiaan 205 Sepänkatua ajanutta pyöräilijää. Näistä 154 ajoi liikennesääntöjen mukaisesti ja 51 väärin. Toisin sanoen oikein pyöräili noin 75 % ja väärin 25 %. Paria poikkeusta lukuun ottamatta rikkomukset olivat pyöräilemistä jalkakäytävällä ajoradan sijasta. Tilastoinnissa otettiin huomioon vain selkeimmät rikkeet, esimerkiksi käsimerkien näyttämättömyyttä tai hieman väärää pyöräilylinjaa ajoradalla ei otettu huomioon.

Toinen tilaisuus pidettiin samassa paikassa ja samoilla kellonajoilla maanantaina 21.9. Kadulle oli maalattu paria viikkoa aiemmin pyöräkaistat.

Sepänkatu näytti toisen neuvontatilaisuuden aikaan likimain tältä. Kuva on otettu marraskuussa – pyöräkaistojen punainen väri ei enää erotu ihan yhtä hyvin kuin aiemmin.

Pyöräilijöitä ajoi 21.9. kahden tunnin aikana 401 – syyskuu on Jyväskylässä vilkkain pyöräilykuukausi. Liikennesääntöjen mukaisesti pyöräili 346 ja väärin 55. Prosentuaalisesti oikein pyöräilleitä oli noin 86 % ja väärin ajaneita 14 %. Edelleen lähes kaikki rikkeet olivat fillaroimista jalkakäytävällä. 3 ihmistä ajoi väärin (= väärään suuntaan) pyöräkaistoilla – eli noin 5 % väärin pyöräilleistä.

Jalkakäytävällä pyöräilleiltä kysyttiin syy käyttäytymiseensä. 17.8. – kun Sepänkadulla ei ollut pyöräkaistoja – peräti 53 % sanoi tärkeimmäksi syyksi jalkakäytävällä pyöräilemiseen sen, ettei tiennyt väylän olevan jalkakäytävä. Pyöräkaistojen maalaamisen jälkeen syyskuussa vain noin 16 % jalkakäytävällä pyöräilleistä sanoi tärkeimmäksi syyksi sen, ettei tiennyt väylää jalkakäytäväksi. 17.8. noin 14 % sanoi tärkeimmäksi syyksi jalkakäytävällä pyöräilemiseen sen, etteivät he tienneet, missä Sepänkadulla saa pyöräillä, ja noin 10 % piti kohdan liikennejärjestelyjä ylipäätään epäselvinä. 21.9. enää yksi ei tiennyt, missä Sepänkadulla saa pyöräillä, ja vain kaksi oli sitä mieltä, että liikennejärjestelyt ovat epäselvät. Merkittävimmäksi syyksi jalkakäytävällä pyöräilemiseen nousi pyöräkaistojen maalaamisen jälkeen 29 prosentin osuudella nopeampi tai lyhyempi reitti – moni ei jaksanut siirtyä kadun toiselle reunalle pyöräkaistalle, jos oli matkalla varsinkin Harjukadulta Viitaniemen suuntaan, vaan oikoi jalkakäytävän kautta. Noin 21 % ei osannut sanoa mitään varsinaista syytä jalkakäytävällä fillaroimiseen, heistä moni tuntui ajavan jalkakäytävällä vanhasta tottumuksesta.

Pyöräkaistojen turvallisuudesta Suomessa on keskusteltu paljon, mutta turvallisuus ei noussut kyselyissä esille merkittävänä seikkana. Sekä ennen että jälkeen pyöräkaistojen maalaamisen vain 3 vastaajaa kertoi merkittävimmäksi syyksi jalkakäytävällä pyöräilemiseen sen, että heidän mielestään jalkakäytävällä on turvallisempaa pyöräillä kuin ajoradalla tai pyöräkaistalla.

Edellä sanotusta voidaan päätellä, että pyöräkaistat vähentävät ainakin viereisillä jalkakäytävillä pyöräilemistä. Sepänkadulla pyöräkaistojen toteuttaminen vähensi muutamassa viikossa jalkakäytävällä pyöräilevien määrän noin puoleen. Toisaalta voidaan päätellä, että uusia väyläratkaisuita tarvitaan mahdollisimman pitkille matkoille ja yhtenäisille linjoille – ihmisillä on vaikeuksia noudattaa jatkuvasti muuttuvia väylätyyppejä, ja monet eivät halua pomppia pyörälläkään kadun puolelta toiselle jatkuvasti. Esimerkiksi Harjukadulta Viitaniemen suuntaan liikuttaessa moni oikoo Sepänkadun jalkakäytävän kautta, koska ei viitsi ajaa muutamaa sataa metriä pyöräkaistalla Sepänkadun toisella reunalla.

Kaupunki aikoo kunnostaa Sepänkadun Yrjönkadun risteyksestä Viitaniemen suuntaan ensi vuonna. Toivoa sopii, että pyöräily otetaan suunnitelmissa hyvin huomioon.

Pyöräileminen Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteyksessä

Viimeinen neuvonta- ja laskentatilaisuus pidettiin maanantaina 5.10. Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteyksessä.

Ennen Väinönkadun remonttia Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteys näytti tältä. Kuva Google Street View.

Syyskuussa risteykseen toteutettiin Väinönkadulle pyöräkaistan lisäksi pyörätasku, joka on odotustila pyörille liikennevalo-ohjatuissa risteyksissä.

Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteys pyöräkaistojen ja -taskun toteuttamisen jälkeen. Muut järjestelyt risteyksessä ovat (valitettavasti) ennallaan, esimerkiksi Yliopistonkadun pyörätien ikävää sivusiirtymää ja reunakiveyksiä ei korjattu. Auto on pysähtynyt liikennevaloihin oikeaoppisesti ennen pyörätaskua. Kuva on otettu marraskuussa.

Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteyksessä toteutettiin tosiaan vain yksi neuvonta- ja laskentatilaisuus, joten pyöräkaistojen ja -taskun vaikutusta liikennesääntöjen mukaisesti ja vastaisesti pyöräilemiseen ei suoranaisesti saatu selvitettyä. Näppituntumalla eli säännöllisen risteyksen alueella liikkumisen perusteella voi kuitenkin todeta, että Väinönkadun pyöräkaistat ovat vähentäneet Yliopistonkadun ylittävien suojateiden pyöräilemistä erityisesti Harjun suunnasta tultaessa. Samoin Väinönkadun jalkakäytävillä pyöräileminen on merkittävästi vähentynyt – tästä kertoi sekin, ettei juuri kukaan pyöräillyt neuvonta- ja laskentatilaisuuden aikana Väinönkatua alas jalkakäytäviä pitkin.

Neuvonta- ja laskentatilaisuuden aikana risteyksessä pyöräili yhteensä 265 ihmistä. Näistä liikennesääntöjen mukaisesti fillaroi 180 ihmistä ja selkeästi väärin 85. Prosenteiksi muutettuna noin 68 % fillaroi oikein ja 32 % väärin. Jos Yliopistonkadun erotellulla jalkakäytävällä ja pyörätiellä fillaroimista ei oteta huomioon, niin väärin pyöräilleiden osuus risteyksessä oli vielä suurempi. Tarkkaa lukua ilman Yliopistonkadun (sinällään huonosti toteutettua) pyörätietä ei laskettu, mutta näppituntumalla noin puolet muita väyliä käyttävistä pyöräilijöistä fillaroi risteyksessä liikennesääntöjen vastaisesti. Jos käsimerkkien näyttämättömyys, virheelliset ryhmittäytymislinjat ajoradalla jne. otettaisiin huomioon, niin väärin pyöräilevien osuus olisi valitettavasti vieläkin suurempi. Luonnollisesti myös poliisin läsnäolo neuvonta- ja laskentatilaisuuksissa vähentää rikkeiden määrää: moni huomaa poliisin kauempaa ja pyrkii ajamaan mahdollisimman oikein.

Yleisimmät rikkeet risteyksessä olivat järjestyksessä fillaroiminen Yliopistonkadun keskustan puoleisella jalkakäytävällä (41) ja pyöräileminen Yliopistonkadun ylittävien suojateiden kautta (24). Risteyksessä nähtiin ylipäätään mitä mielikuvituksellisimpia ajolinjoja – risteyksen kieltämättä epäselvät pyöräilyjärjestelyt aiheuttavat sen, että monet pyöräilijät ajavat aivan mistä sattuu. Joitain vuosia sitten risteyksessä kuoli pyöräilijä kuorma-auton yliajamana suuresti väärän pyöräilylinjan seurauksena. Myös Asemakadun ja Yliopistonkadun risteyksen puutteelliset pyöräilyjärjestelyt – se, ettei ko. risteyksen toteuttamisessa muutama vuosi sitten otettu lainkaan pyöräilyä huomioon – aiheuttavat ongelmia Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteyksessä asti: moni fillaroi Asemakadun vilkkailta pyöräparkeilta Yliopistonkadun jalkakäytävää Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteykseen.

Lähellekään kaikkia väärin pyöräilleitä ei saatu Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteyksessä haastateltua, koska liikenne risteyksessä oli niin kaoottista – poliisin ja kolmen haastattelijan sijasta risteyksessä olisi pitänyt olla vähintään 4 poliisia ja 8 haastattelijaa. Haastatteluita hankaloitti myös rikkeiden moninaisuus: moni ajoi väärin useilla tavoilla, esimerkiksi jalkakäytävällä, suojatiellä ja väärällä kaistalla. Yleisimpinä selityksinä väärin pyöräilemiseen toistuivat kuitenkin epäselvyys siitä, missä risteyksessä saa pyöräillä, ja oikominen jalkakäytävien tai suojateiden kautta. Esimerkiksi osa Väinönkatua Harjun suunnasta fillaroineista kuvitteli, että pyöräkaistojen päätyttyä pitääkin ylittää Yliopistonkatu suojateitä pitkin – tässä näkyy se, että suomalaiset on vuosikymmenten aikana totutettu pyöräilemään kaikkialla muualla kuin ajoradoilla ja autojen seassa, vaikka monesti keskusta-alueiden ajoradoilla olisi oikeasti sujuvinta ja turvallisinta pyöräillä.

Osa haastatelluista epäröi pyöräilyä Väinönkadun pyöräkaistoilla bussien vuoksi. Yliopistonkadun lähellä kaista menee bussipysäkin vierestä. Kansainvälisesti tällainen kohta ei kuitenkaan ole ihmeellinen, monissa maissa ja isommissa kaupungeissa tällaisia kohtia on paljon. Pyöräilijöiden pitää oppia, että jos bussin tai henkilöauton ajolinja epäilyttää, niin kannattaa pysyä auton edessä tai takana – ei kannata väkisin pyrkiä auton sivulle. Vastaavasti bussikuskien pitää oppia varomaan pyöräilijöitä enemmän.

Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteysaluetta pitäisi ehdottomasti parantaa ja selkeyttää pyöräilyn kannalta. Väinönkatua pitkin Yliopistonkadun ylitse voisi toteuttaa ohjaavat pyöräkaistamaalaukset – nämä varmuudella vähentäisivät fillaroimista Yliopistonkadun suojateillä ja osoittaisivat myös autoilijoille pyöräilijän paikan. Esimerkiksi New Yorkissa on tutkittu pyöräkaistojen vähentäneen sekä autojen ylinopeuksia että kaikkien liikenneonnettomuuksien määrää. Risteykseen kannattaisi myös harkita omia liikennevaloja pyöräilijöille – liikennevalojen vaihtuessa pyöräilijät voisivat ajaa ensin risteyksen ylitse, tämän jälkeen autoilijat tarvitsematta niin paljon varoa pyöräilijöitä. Samoin Yliopistonkadun pyöräjärjestelyjä pitäisi parantaa merkittävästi. Yliopistonkadun nykyisen huonosti toimivan erotellun jalkakäytävän ja pyörätien voisi poistaa, tilalle kannattaisi rakentaa 1-suuntaiset pyörätiet Yliopistonkadun molemmille puolille. 1-suuntaiset pyörätiet mm. vähentäisivät jalkakäytävillä pyöräilyä ja mahdollistaisivat nykyistä helpomman pyöräilemisen keskustan suuntaan. Lisäksi pyöräilijöiden soisi osallistuvan jatkossa entistä ahkerammin katuajoihin ja muihin hyviin ajotapoihin johdattaviin  koulutuksiin.

Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteykseen voisi toteuttaa esimerkiksi tällaiset ohjaavat pyöräkaistamaalaukset. Kaupunki harkitsee kaistojen toteuttamista ensi vuonna. Vastaavia maalauksia on käytössä monissa maissa. Karttapohja Heikki Vikki / Jyväskylän kaupunki.

Yliopistonkadulle voisi toteuttaa 1-suuntaiset pyörätiet punaisella merkityille linjoille. Nykyinen eroteltu jalkakäytävä ja pyörätie Yliopistonkadun Harjun puoleisella laidalla on mutkitteleva ja jokaisessa risteyksessä on kahdet ikävät reunakiveykset. Nykyiseltä pyörätieltä ei myöskään pääse juuri missään kohtaa järkevästi tai välttämättä edes liikennesääntöjen mukaisesti keskustan suuntaan. Karttapohja kartta.jkl.fi.

Tallennettu kategorioihin Katuremontit, Kaupunkisuunnittelu, Liikennejärjestelmä, Liikenteen rauhoittaminen, Pyörätiet, pyöräkaistat ja muut pyöräväylät, Risteykset ja liittymät, Turvallisuus | Avainsanoina , , , , , , | 3 kommenttia

Rusokinkadun remontin aikaiset pyörätiejärjestelyt hoidettu huonosti

Jyväskylän kaupunki remontoi Tourulan Rusokinkatua. Remontti liittyy uuden Kankaan kaupunginosan rakentamiseen, tulevaisuudessa Rusokinkadun kautta pääsee Kankaan alueelle. Ohessa myös Matarankujaa on kaivettu auki pyörätiejärjestelyjen sekä putkisto- ja kaapelitöiden vuoksi. Sinällään pyöräilyn kannalta varsin ansiokkaasta remontista löytyy lisätietoja kaupungin sivuilta täältä.

Jyväskylän seudun katuremonteissa tilapäiset pyöräväylät ja niiden opastukset on yleensä hoidettu huonosti, niin tässäkin tapauksessa. Rusokinkadulla ja Matarankujalla tilanne on jopa harvinaisen heikko, oikeastaan minkäänlaista opastusta tai mietittyä vaihtoehtoista reittiä ei ole alueella ollut viikkoihin. Ongelmaa korostaa se, että Matarankujan kautta menee yksi Jyväskylän kävelyn ja pyöräilyn pääreiteistä.

Remontin sijainti on merkitty punaisella sekä keskustan ja Seppälän välinen pääpyöräväylä sinisellä.

Katsotaanpa remontin aikaisia järjestelyjä tällä hetkellä. Tilanne on muuttunut useampaan kertaan viime viikkoina, kunnollista opastusta ei ole kuitenkaan ollut missään vaiheessa. Itsekin olen harhaillut alueella useita kertoja.

Kinakuja, Matarankuja ja suorin kiertoreitti

Kinakujan, Ailakinkadun kärjen, Matarankujan sekä Kansalaistoiminnankeskus Mataralle ja Tourulantien varteen menevien hiekkapintaisten väylien risteys. Kuva otettu keskustan suunnasta. Viimeistään tässä pitäisi olla tiedote remontista ja opastus vaihtoehtoiselle reitille – vasemmalta Ailakinkadun ja oikealta Mataran pihan kautta pääsee ainakin toistaiseksi läpi. Ensimmäistä kertaa tähän tullessa kaikki varmasti jatkavat suoraan ja palaavat takaisin (kuten itsekin), koska ei voi tietää onko puomit laitettu jonkin pienen kierrettävän kaivutyön vuoksi – jo tästä näkee, että puomit voisi kiertää vasemmalta puolelta.

”Kevytväylä suljettu” Kansalaistoiminnankeskus Mataran kupeella. Tässäkään ei ole minkäänlaista oikeaa tiedotetta aiheesta tai karttaa vaihtoehtoisesta reitistä. Remontin laajuudesta ei ole tietoa, joten et voi tietää mitä kautta remontti oikein pitäisi kiertää. Havaintojen perusteella moni käy puomien toisella puolella katsomassa pääseekö sieltä läpi – ei pääse enää, toisin kuin jokin aika sitten. Entä pääseekö Ailakinkadun tai Matarankadun kautta? Ei voi tietää kuin kokeilemalla. Mitähän tapahtuisi, jos jokin pääautoreitti suljettaisiin vastaavalla tavalla?

Suorin, itse löydettävä ja havaintojen perusteella useimpien käyttämä kiertoreitti menee näinkin hienosta kohdasta Kansalaistoiminnakeskus Mataran sisäänkäynnin edestä. Näkemä on huono ja väylä mutkitteleva. Pensaan takana on Mataran pyöräparkki.

Edellisen kuvan kohta keskustan suuntaan nähtynä. Väylällä on Mataran sisäänkäynti ja pyöräparkki. Pääpyöräväylälle vaihtoehtoista reittiä ei edes voisi opastaa tällaista kautta.

Remontin reunamia keskustan suuntaan nähtynä. Suorin kiertoreitti menee Mataran parkkipaikan laitaa ja kuvanottopaikan tietä pitkin.

Remonttialue nähtynä Tourulantien varren pyörätieltä ja jalkakäytävältä keskustan suuntaan. Täällä ei ole ainuttakaan opastetta, ei edes ”kevytväylä suljettu” -tekstiä. Pyörän päältä ei voi myöskään päätellä katkeaako väylä kokonaan ja pitääkö se kiertää jo aiempaa viereisen parkkipaikan kautta. Arkisin autot tukkivat parkkipaikan.

Näyttää aivan siltä, että reitti katkeaisi tästäkin suunnasta kokonaan, vasenta ja oikeaa laitaa pitkin kuitenkin pääsee eteenpäin. Opasteet puuttuvat.

Remonttialueen keskellä on tällainen hupaisa ”kevytväylä suljettu” -teksti. Tämä on varmasti ainut kohta, josta tekstistä ei ole mitään hyötyä – ympäröivistä puomeista on kaikille selvää, että väylä on suljettu. Remonttialueen keskellä ei myöskään juuri ole kulkijoita.

Ailakinkadun puoli

Ailakinkadun ja Rusokinkadun risteyksessä on muutama opastuksen kukkanen lisää.

Remontin voi ainakin toistaiseksi kiertää Ailakinkadun kärjen ja Ailakinkadun kautta. ”Kevytväylä kadun toisella puolella” tarkoittanee sitä, että kuvanottopaikalta katsottuna aitauksen toisella puolella on yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie – katselin itse alkuun Ailakinkadun ajoradan toiselle puolelle, jossa ei ole jalkakäytävää tai pyörätietä.

Edellisen kuvan ohjeistamasti Rusokinkadun toisella puolella. Edessä nuolen vieressä on rappuset, melkein itsekin pyöräilin niihin, kun en muistanut rappusten olemassaoloa. Pimeällä paikka on vielä vaarallisempi.

Rusokinkadun rappuset lähikuvassa. Ei tätä oikein voi pitää yhdistettynä jalkakäytävänä ja pyörätienä. Pyörällä liikkuvia pitäisi vähintään varoittaa rappusista.

Johtopäätöksiä ja parannusehdotuksia

Rusokinkadun ja Matarankujan remontin aikaiset järjestelyt on siis hoidettu pyöräilyn ja myös kävelyn kannalta huonosti: liikkujat saavat itse miettiä mitä tapahtuu ja harhailla etsimässä vaihtoehtoista reittiä. Varsinkaan pääväylien remontteja ei todellakaan pidä hoitaa tällä tavalla. Näin huonosti hoidetut järjestelyt kertovat nopeasti kaikille kävelyn ja pyöräilyn toissijaisesta asemasta liikenteessä sekä ovat vaikuttamassa negatiivisesti kävelyn ja pyöräilyn imagoon ja suosioon.

Remonttien ajaksi pitäisi aina laatia kunnollinen liikenteenohjaussuunnitelma ja kaupungin pitäisi myös valvoa, että urakoitsija noudattaa suunnitelmaa. Aiheesta voi lukea lisää esimerkiksi Liikenneviraston Jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohjeesta, s. 140.

Remontin sijainti on merkitty punaisella sekä keskustan ja Seppälän välinen pääpyöräväylä sinisellä. Vaihtoehtoiset reitit on merkitty vihreällä. Hieman tällaiset kartat kannattaisi sijoittaa remonttialueen laidoille.

Tallennettu kategorioihin Katuremontit, Kevytväylät, pyöräkaistat ja muut pyöräväylät, Turvallisuus | Avainsanoina , , , , , | 1 kommentti

Kommentteja Äänekosken keskustan kaavatyöhön

Äänekosken keskusta-alueen kaavoituksen uudistaminen on alkamassa. Pyöräilyolosuhteiden parantamiseksi ja pyöräilyn lisäämiseksi laadimme JYPS ry:ssä listauksen keskeisistä seikoista, jotka pitää ottaa huomioon kaavauudistuksessa.

Käsittelemme listauksessa mm. pyöräilyn hyötyjä, pyöräliikenteen suunnittelun perusperiaatteita, jalankulun ja pyöräilyn niputtamista keinotekoisesti ”kevyeksi liikenteeksi”, pyöräliikenteen hajauttamista kaupunkirakenteeseen, väylien optimointia matkan ja korkeuserojen suhteen, pyöräilyn ja autoliikenteen erottelua, väylien hierarkiaa, viherreittejä, liittymien suunnittelua sekä alikulkujen toteuttamista.

Kommentit on lähetetty Äänekosken kaupungille 19.1.2015. Voit tutustua kommentteihin pdf-muodossa täällä!

Tallennettu kategorioihin Kaupat, liikkeet ja asiointipyöräily, Kaupunkisuunnittelu, Kevytväylät, pyöräkaistat ja muut pyöräväylät, Liikennejärjestelmä, Liikenteen rauhoittaminen, Risteykset ja liittymät, Turvallisuus | Avainsanoina , , , , | Jätä kommentti

Keskussairaalan asemakaava päivityksessä

Jyväskylän kaupunki on päivittämässä Keski-­Suomen keskussairaala­-alueen asemakaavaa.  Kaavamateriaalit löytyvät kaupungin sivuilta täältä.

Kuvakaappaus asemapiirroksesta. Ongelmakohtia on merkitty punaisilla ympyröillä.

Valitettavan monissa kaavoissa on pyöräilyn kannalta puutteita ja ongelmia, niin tässäkin. Kaavan suurimmat puutteet pyöräilyn kannalta ovat kävelyn ja pyöräilyn niputtaminen keinotekoisesti yhteen ”kevyeksi liikenteeksi” ja sen tuottamat huonot ratkaisut, kaavan tavoitteiden ja käytännön eroaminen toisistaan, vanhentuneiden väylätyyppien käyttäminen, mutkittelevat ja paikoin epäselvät yhdistetyt jalkakäytävät ja pyörätiet, ehdotettu mutkitteleva, näkemäongelmainen ja mäkeä lisäävä tunneli Länsiväylän alitse sekä hankalat kiertoliittymäratkaisut. Lisäksi kaavaehdotus jätti useita pyöräpysäköinnin ratkaisuita avoimeksi.

Jätimme asemakaavasta JYPS:in liikenneryhmän voimin laaditun muistutuksen 16.1.2015. Voit lukea muistutuksen pdf-muodossa täältä!

Tallennettu kategorioihin Kaupunkisuunnittelu, Kevytväylät, pyöräkaistat ja muut pyöräväylät, Liikennejärjestelmä, Pyöräparkit, Risteykset ja liittymät, Turvallisuus | Avainsanoina , , , , , , | 1 kommentti

Vastaa Jyväskylän pyöräilyolosuhteita koskevaan kyselyyn!

Jyväskylän pyöräilyn toimenpideohjelman laatiminen on alkanut. Ohjelman laadintaan sisältyy käyttäjätyytyväisyyskysely. Käy vastaamassa kyselyyn täällä! Kyselyyn voi vastata 7.12. asti.

Olemme useaan kertaan ehdottaneet toimenpideohjelman laatimista (ks. lisää mm. täältä), nyt ohjelmaa ollaan tosiaan tekemässä. Ohjelman on tarkoitus valmistua keväällä 2015.

Tallennettu kategorioihin Liikennejärjestelmä, Tiedotteet ja mainokset | Avainsanoina , , , , | Jätä kommentti

Jyväskylän Tikanväylä pyöräilyarvioinnissa

Jyväskylän Kuokkalan kehäväylän uusi osuus eli Tikanväylä avattiin liikenteelle noin vuosi sitten. Hankkeessa rakennettiin Keljosta Tikan itälaidalle noin 2,7 km autoväylää ja autotien ympärille noin 3,5 km yhdistettyjä jalkakäytäviä ja pyöräteitä. Noin 10 miljoonaa maksaneen väylän toteuttivat valtio eli Keski-Suomen ELY-keskus ja Jyväskylän kaupunki.

Fillaripiireissä väylän pyöräilyratkaisuita on – monien muiden uusien väylien tavoin – harmiteltu ja väylän julkinen arviointi pyöräilyn kannalta onkin ollut aikeissa jo vuoden verran. Nyt löysin tähän tehtävään lopulta aikaa.

Artikkeli perustuu useisiin käynteihin Tikanväylällä. Olen liikkunut väylällä sekä fillarilla että autolla.

Katsotaanpa ensin Tikanväylän sijaintia ja merkitystä Jyväskylän liikenteen kannalta.

Tikanväylän sijainti ja liikenteellinen merkitys

Tikanväylä johtaa Keljon jättimarkettien luota Kuokkalan suuralueen keskiosiin. Massiivinen Tikanväylä helpottaa autoilua mm. Tikan eteläosista, Nenäinniemestä ja Ristikivestä länteen Rantaväylälle, 9-tielle ja Keuruuntielle. Tikanväylällä myös viimeisteltiin Kuokkalan kehäväylä Keljosta Kuokkalan kautta Rauhalahteen ja Vaajakosken moottoritielle. Pyöräilyn kannalta uusi väylä vaikuttaa eniten poikittaisliikenteeseen ja siirtymiseen Keljon alueelle. Rakennettu noin 2,7 km pitkä väylä on merkitty sinisellä. Karttapohja kartta.jkl.fi.

Tikanväylä ulottuu Keljonrannantien luota Pohjanlahden koilliskärjen tienoille. Uusi väylä on merkitty sinisellä sekä alueen yhdistetyt jalkakäytävät ja pyörätiet punaisella. Tikanväylän yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie sijoittuu koko matkaltaan autoväylän eteläpuolelle. Uuden autoväylän yli menee yksi silta sekä ali 6 alikulkua. Kaikkiaan hankkeessa toteutettiin kävelylle, pyöräilylle ja ”ulkoilulle” 9 ali- tai ylikulkusiltaa. Karttakaappauksen alueella on nyt peräti 17 alikulkua. Karttapohja Jyväskylän kevyen liikenteen reittiopas.

Väylän yksityiskohtainen arviointi

Keski-Suomen ELY-keskuksen tiedotteessa kehutaan Tikanväylää kävelyn ja pyöräilyn kannalta näin:

”Väylän lähialueen kevyen liikenteen kulkuyhteydet paranevat olennaisesti. Kehäväylän rinnalle sekä väylän poikki valmistui useita uusia kevytväyliä, jotka täydentävät olemassa olevaa väylästöä. Kevyen liikenteen ja ajoneuvoliikenteen risteäminen tapahtuu turvallisesti eri tasossa, väylän ylittävän tai alittavien siltojen kautta.”

Tiedotteen kieliasu ei ainakaan lupaa hyvää pyöräilyn kannalta – yleensä aina ”kevyestä liikenteestä” puhuttaessa ei ole lainkaan ymmärretty kävely- ja pyöräliikenteen erilaisia vaatimuksia eikä varsinkaan pyöräilyn kannalta toimivia ratkaisuita. Toisekseen ELY-keskuksellekin tiedoksi: pyöräily on ajoneuvoliikennettä. Kuten vaikkapa Parhaat eurooppalaiset ratkaisut pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä -kirjassa on todettu, niin pyöräilyä vakavasti edistettäessä pyöräily on aina ajoneuvoliikennettä. Myös vaikkapa Liikenneviraston uudessa valtakunnallisessa Jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnittelu -ohjeessa sekä suomalaisessa tieliikennelainsäädännössä pyörä on ajoneuvo.

Tarkastellaanpa kuvakokoelman avulla, miltä väylän pyöräilyjärjestelyt näyttävät. Aloitamme Keljon suunnasta.

Tikanväylä alkaa Keljosta suurin piirtein näiltä tienoilta. Yhdistettyä jalkakäytävää ja pyörätietä Keljonkankaan suunnasta saavuttaessa Tikanväylän varteen pyöräillään vasemmalle ja Tikanväylän alitukseen tai Sippulanniemen suuntaan oikealle.

Tikanväylän ensimmäinen kiertoliittymä näkyy suoraan edessä. Autolla ajettaessa Jyväskylän keskustan suunta on vasemmalla ja Sippulanniemi oikealla. Oikeassa alakulmassa erottuu Tikanväylän alikulkuun ja edelleen Ristonmaalle johtava yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie. Ristonmaalle pyöräileminen on raskasta Tikanväylän alikulkumontun ja heti seuraavan Salontaipaleentien alikulkunotkelman vuoksi.

Näkymä Tikanväylältä länteen Keuruuntien ja Keljon markettien suuntaan. Tähän olennaiseen suuntaan ei kulje Tikanväylän kärjestä pyörätietä.  Kuten pientareen pyöräilyjäljistä näkyy, niin yllättävän moni pyöräilee ajorataa pitkin. Vasemmalla näkyvä yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie vie Keljonkankaan suuntaan tai kuvassa erottuvan sinisen opastetaulun kohdalta alikulkua pitkin Jyväskylän keskustan suuntaan. Reitit näkyvät myös karttakaappauksessa alla.

Karttakaappauksesta nähdään, että Tikanväylältä ei johda pyörätietä länteen Keljon markettien lähettyville (kartalla vaaleanruskea alue, Keljonkeskus) – tämä on ehdoton puute. Autolla pääsee Keljon marketeille huomattavasti suoremmin ja nopeammin. Keuruuntiellä voi pyöräillä, mutta Keljon alueella se ei ole miellyttävää vilkkaan autoliikenteen vuoksi (ja Keljon marketeilta tullessa ajoradalla on pyöräilykielto-merkki). Jyväskylän keskustan suuntaan sen sijaan pääsee kohtuullisesti Ysitietä lähimpänä sijaitsevaa (mutkittelevaa ja mäkistä) yhdistettyä jalkakäytävää ja pyörätietä pitkin. Karttapohja Jyväskylän kevyen liikenteen reittiopas.

Kuvassa näkyy Tikanväylän ali Ristonmaalle johtava yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie. Kuva avaa jo Tikanväylän keskeistä ongelmaa pyöräilyn (ja kävelynkin) kannalta: yhdistetyt jalkakäytävät ja pyörätiet kiertelevät siellä täällä ja ylös alas. Ajoradat ovat paljon tasaisempia ja suorempia. Yhdistetyillä jalkakäytävillä ja pyöräteillä ei ole myöskään minkäänlaisia opasteita, joten väylien suunnat tietää vain kokeilemalla.

Tikanväylän ja Keljonrannantien kiertoliittymä vasemmalla. Yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie mutkittelee valitettavan perinteiseen suomalaiseen tapaan liittyvän kadun kohdalla. Meikäläiset kiertoliittymät ovat pyöräilyn kannalta keskimäärin surkeasti ja vaarallisesti toteutettuja. Vieressä saksalainen toteutus, jossa pyörätie on muuttunut kiertoliittymään johtavaksi pyöräkaistaksi – suomalaiseen versioon verrattuna pyöräily on selkeämpää, sujuvampaa ja turvallisempaa. Pyöräkaista kiertoliittymässä myös alentaa autoilijoiden ajamia nopeuksia.

Tikanväylän ja Keljonrannantien kiertoliittymässä yhdistetyllä jalkakäytävällä ja pyörätiellä on terävät, pyöräilyä haittaavat reunakiveykset. Autotie sen sijaan on tasainen ja esteetön. Kiveykset ovat muun lisäksi liikennesääntöjen kannalta epäloogiset, sillä yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie on etuajo-oikeutettu viereisiin autoteihin nähden. Pyöräily ei voi Suomessa oikeasti edistyä ennen tällaisten epäkohtien poistamista. Liikenneviraston uudessa Jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnittelu -ohjeessa todetaankin: ”Pyörätien jatkeessa ei saa olla pyöräilijälle tasoeroa. Vaatimus koskee myös yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää.” Vieressä malliksi hollantilainen toteutus vastaavasta paikasta – Hollannissa pääpyöräväylillä jopa asfalttisaumojen määrä pyritään minimoimaan.

Keljonrannantien reunakiveykset lähikuvassa. Eiköhän pyörien kumeja puhkea muutenkin riittävästi ilman tällaisten ylimääräisten ja tarpeettomien esteiden rakentamista!

Väylää Keljonrannantien risteyksen jälkeen. Pyörätiellä on enemmän mäkeä kuin viereisellä ajoradalla. ELYn tiedotteen mukaan Tikanväylä ”on katumainen”, mutta ainakaan itse en ole väylällä havainnut mitään katumaisuutta. Väylä on massiivisen maantiemäinen – maantiemäisempi kuin vanhat Kuokkalan kehäväylän osuudet – ja vie laajoine reuna-alueineen arvokkaasta kaupunkimaasta ison siivun. Taloudellisesti olisi ollut järkevämpää toteuttaa väylä kapeampana ja rakentaa säästyneeseen tilaan vaikka kerrostaloja (esim. Helsingissä pyritään muuttamaan tällaiset väylät kaupunkibulevardeiksi, http://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/yos_2013-4.pdf). Massiivisen maantien poikittainen estevaikutus kaupunkirakenteen keskellä on myös mittava. Jyväskylä pyrkii edistämään resurssiviisautta, mutta Tikanväylä edustaa tässä lähinnä resurssityhmyyttä.

Ylikulkusillan vuoksi yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie kipuaa metritolkulla ajorataa korkeammalle. Jokainen kävelijä ja pyöräilijä pakotetaan käymään sillalla, vaikkei olisi sinne menossa.

Ylikulkusillan luona väylällä on mäen lisäksi tarpeeton mutka. Jos pyöräily otettaisiin tällaisten kohtien suunnittelussa vakavasti, niin jatkuva pyörätie linjattaisiin suoraan ja tasaisena sillan ali vihreän nuolen mukaisesti – ja vain sillalle menevä liikenne ohjattaisiin mäen päälle. Ratkaisu on esillä myös uudessa Jalankulku- ja pyöräväylien suunnittelu -ohjeessa. Esimerkiksi tässä toimivaan linjaukseen olisi ollut tilaakin.

Panoraama ylikulkusillan luota. Mitään opasteita ei ole, joten ilman hyvää karttaa tai kokeilemista ei tiedä, mihin väylät vievät. (Siltaa pitkin pääsee Ristonmaalle.) Ylimääräiset mutka ja mäki yhdistetyllä jalkakäytävällä ja pyörätiellä erottuvat kuvassa selvästi.

Kuten tästäkin kuvasta nähdään, niin Tikanväylä vie arvokkaasta kaupunkitilasta melkoisen siivun. Väylällä on vähintään kymmenien metrien reuna-alueet. Voimajohtokaan ei kokonaan selitä näin leveitä suoja-alueita. Estevaikutus on myös merkittävä – 2,7-kilometrisen väylän yli tai ali pääsee ainoastaan viidessä kohdassa. Nykyaikaisilla kaupunkisuunnittelukriteereillä tällaista väylää ei varmasti toteutettaisi kaupunkirakenteen keskelle. Kuvassa on harvinaisesti pyöräilijä – väylällä ei juuri ole fillaristeja näkynyt.

Väylää Ristonmaan ja Ristikiven välisellä alueella. Nopeusrajoitus on 60 km/h (ajoradalla sekä yhdistetyllä jalkakäytävällä ja pyörätiellä on sama rajoitus), mutta ajoradalla moni vaikuttaa ajavan lähinnä 80 km/h suoran ja tasaisen väylän johdosta.

Ristonmaan suuntaan johtavan alikulun luona yhdistetyllä jalkakäytävällä ja pyörätiellä on tarpeeton mutka. Autotie vieressä on lähes koko matkan aivan viivasuora, pyörätiellä ei ole päästy lähellekään samaa. Tässäkin oikaisuun olisi ollut tilaa. Vieressä malliksi hollantilaista pyörätietä. Myös hollantilaisista kaistamaalauksista voitaisiin Suomessa ottaa oppia.

Liittymä Ristikiven suuntaan ja Ristonmaalle vievälle alikululle. Kuva on otettu länteen eli Keljoon päin.

Näkymä Ristikiven suunnasta Tikanväylälle. Vasemmalla näkyy Ristonmaan suuntaan vievä yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie alikulkuineen. Tikanväylällä ja sen ympäristössä on niin paljon siltamäkiä ja alikulkunotkelmia, että pyöräily alueella on raskasta ja vaikeaa. Paremmalla suunnittelulla korkeuseroja olisi voitu vähentää merkittävästi. Itse olisin jättänyt ainakin lähes kaikki Tikanväylän alikulut rakentamatta. Kuten Liikenneviraston Jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnittelu -ohjeessa todetaan: ”Pyöräilyreiteillä pyritään tasoratkaisuihin aina kun se on mahdollista.” Jos pyörätiet olisivat samassa tasossa autoväylän kanssa, niin pyöräily alueella olisi huomattavasti kevyempää ja helpompaa. Esimerkiksi tässä kohdin pyöräväylä olisi voinut mainiosti ylittää ajoradan samassa tasossa – samalla kaikki nämä kouherot olisivat jääneet pois. Alikulkujen vähentäminen olisi myös säästänyt rahaa – yksi alikulku maksaa luokkaa 200-300 000 euroa.

Näkymä Tikanväylältä Ristonmaan alikulun päältä. Korkeuseroja on melkoisesti, eikä väylillä osaa liikkua ilman hyvää karttaa tai ennakkotuntemusta.

Ristikiven suuntaan Hanhikki-kadulle vievä liittymä. Keljon suunnasta tultaessa lasketaan alamäkeen risteyksen luokse ja noustaan takaisin ylämäkeen Hanhikki-kadun kärkeen. Tällaiset mutkat alamäissä ovat kaikkein hankalimpia talviaikaan, kun väylillä on lunta ja  jäätä tai irtosepeliä.

Hanhikki-kadun luota alamäkeä on edelleen melkoisesti Tikan suuntaan. Seuraavan, kaiteista tunnistettavan alikulun luona pyöräväylällä on mutkaa. Tikanväylä päättyy suurin piirtein kuvassa näkyvän savupiipun luokse.

Lilja-kadun ja Toritien välinen alikulku on jälleen sarjaa ”lisää mäkeä kävelijöille ja pyöräilijöille, meni sitten mihin suuntaan tahansa”. Tässäkin Tikanväylän ylitys samassa tasossa pyörätienjatkeen kautta olisi vähentänyt jalankulku- ja pyöräväyliltä mäkeä ja mutkia. Kaide ei oikeasti ole poikki, panoraamatoiminto ei yhdistänyt kuvia täydellisesti.

Liittymä Lilja-kadun ja Toritien väliselle alikululle on kohtuullinen. Toki mutkat voisivat olla loivemmat.

Näkymä Tikanväylän ja Sippulantien risteysalueelle. Jalkakäytävien ja pyöräteiden osalta risteysalue on jälleen notkelman pohjalla, kaikista suunnista saavutaan alamäkeen.

Tikanväylän yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie tulee oikealta ja menee vasemmalle alikulkutunneliin. Takana Tikan alue ja edessä Ristikivi. Kaikkiin suuntiin on ylämäkeä. Tässä autoväylien ylitys samassa tasossa olisi ollut kaikkein eniten tarpeen, tällöin mihin tahansa mennessä ylämäkeä olisi ollut useita metrejä vähemmän.

Näkymää Tikanväylän toiselta eli pohjoispuolelta Tikan suuntaan vievän alikulun luota. Väylällä on ylämäkeä sekä Pohjantien että Tikan koulun suuntiin. Onneksi risteys ei ole aivan alikulun edustalla, joten järjestelyt ovat turvallisemmat kuin vaikka Palokanorrella tai Laukaantiellä.

Tikan suuntaan vievä alikulku on suorassa linjassa väylän kanssa, joten näkemät ovat melko hyvät ja turvalliset. Kaistamaalaukset olisivat hyvä lisä tähän ja kaikkiin muihinkin alikulkuihin.

Sippulantien ali vievä tunneli on sen sijaan vinossa, mikä aiheuttaa vaarallisen ajolinjan ja näkemäongelman – katso kuvia yllä ja erityisesti alla.

Keljon suuntaan tarkasteltuna Sippulantien alikulun vaarallisuus on ilmeistä. Pyöräilijät saapuvat alikulkuun molemmista suunnista kovalla vauhdilla. Alikulku olisi pitänyt sijoittaa Tikanväylän jalkakäytävän ja pyörätien suuntaisesti vihreällä merkityn linjan mukaisesti. Mallia olisi muutenkin voitu ottaa vaikkapa viereisestä, huikean paljon paremmasta slovenialaisesta alikulusta. Kannattaa myös jälleen huomata, että Tikanväylän autotiet ovat huomattavasti pyöräteitä suorempia ja tasaisempia – paras vaihtoehto olisikin ollut toteuttaa jalankulku- ja pyöräväylät samassa tasossa autoväylien kanssa eli ilman kalliita alikulkuratkaisuita.

Vanhaa jalkakäytävää ja pyörätietä Pohjanlahdentien varressa. Pensaat ovat vallanneet osan väylästä.

Vanhaa jalkakäytävää ja pyörätietä Pohjanlahdentien varressa. Naattiantie oikealla. Tikanväylän ajorata liittyy Pohjanlahdentiehen suoraan edessä – tässä Google Street View’n pari vuotta vanhassa näkymässä kiertoliittymää ei vielä ole. Naattiantie ja Tikanväylän jatke eli Hämeenpohjantie menevät oudosti vähän matkaa aivan rinnakkain.

Pohjanlahdentien ja Tikanväylän kiertoliittymä. Vasemmalla Keljon ja oikealla Hämeenpohjan suunta. Yhdistetyllä jalkakäytävällä ja pyörätiellä on jälleen melko jyrkät mutkat kiertoliittymän molemmin puolin.

Tikanväylän ajoradan ylityksessä jalkakäytävällä ja pyörätiellä on reunakiveykset molemmin puolin. Kiertoliittymän jälkeinen mutka näkyy edessä. Autot tulevat kiertoliittymään oikealta Hämeenpohjantien alamäkeä varsin vauhdikkaasti, usein ylinopeutta.

Pohjanlahdentien ja Tikanväylän kiertoliittymästä on tehty muutama sata metriä uutta väylää Hämeenlahden suuntaan. Autotie on tässäkin hyvin tasainen, yhdistetyllä jalkakäytävällä ja pyörätiellä on alikulkumonttu sekä sen jälkeen ajorataa selvästi jyrkempi ylämäki. Autot ajavat Hämeenpohjantien suoraa ja tasaista alamäkeä usein liian kovalla vauhdilla edellä mainittuun Pohjanlahdentien ja Tikanväylän kiertoliittymään.

Tikanväylän alittava alikulku lähikuvassa.

Näkymä Tikanväylän alikulusta Naattian suuntaan. Kuten nähdään, niin alikulusta on jyrkähkö ylämäki molempiin suuntiin. Kauempana erottuu Naattiantien alikulku.

Tikanväylä päättyy kuvan vasemmassa laidassa Pohjanlahdentien ja Hämeenpohjantien kiertoliittymään. Uutta väylää tehtiin kiertoliittymästä muutama sata metriä eli sinisellä merkitysti Hämeenpohjan suuntaan. Alikulut on merkitty punaisilla ympyröillä. Oudosti Naattiantie ja Hämeenpohjantie menevät vähän matkaa aivan rinnakkain. Autolla ajettaessa Naattiantiellä on vaikea yli 90-asteinen mutka ja Naattiantieltä pitää, jos haluaa Hämeenpohjan suuntaan, kiertää Pohjanlahdentien kautta. Naattiantie olisi voitu liittää vihreällä merkityssä sijainnissa kiertoliittymällä Hämeenpohjantiehen. Tämä olisi selkeyttänyt autoliikennettä alueella ja myös laskenut autojen nopeuksia Hämeenpohjantiellä. Naattiantien kärki olisi voitu (voitaisiin edelleen) purkaa ja tilalle rakentaa resurssiviisaasti ja taloudellisesti kannattavasti vaikka kerrostaloja järvinäköalalla – Päijänteen Pohjanlahti erottuu kuvan alalaidassa.

 Yhteenveto ja johtopäätökset

Millainen Tikanväylä kokonaisuutena pyöräilyn kannalta on? Miten ELY-keskuksen tiedotteen teksti vastaa todellisuutta?

”Väylän lähialueen kevyen liikenteen kulkuyhteydet paranevat olennaisesti. Kehäväylän rinnalle sekä väylän poikki valmistui useita uusia kevytväyliä, jotka täydentävät olemassa olevaa väylästöä. Kevyen liikenteen ja ajoneuvoliikenteen risteäminen tapahtuu turvallisesti eri tasossa, väylän ylittävän tai alittavien siltojen kautta.”

Tikanväylän ajoradan ympärille on tosiaan rakennettu yhdistettyjä jalkakäytäviä ja pyöräteitä. Kyseisillä väylillä ei kuitenkaan ole erityisen miellyttävää pyöräillä. Väylät ovat tarpeettoman mäkisiä ja paikoitellen mutkaisia, muutamassa risteyksessä on ikävät reunakiveykset, alikulut aiheuttavat näkemäongelmia, eikä ainuttakaan opastetta ole.

Mäkisyys on Tikanväylän pyöräväylien hankalin ja ikävin ongelma. Pyöräilyn kannalta Tikanväylä on melkoinen vuoristorata, eikä väylä suosi kevyttä ja sujuvaa työmatka- tai muuta liikennepyöräilyä. Väylällä on mäkisyyttä sekä luonnostaan että alikulkujen ja siltojen vuoksi. Luontaisen mäkisyyden ymmärtää, mutta ali- ja ylikulkujen jyrkät ylimääräiset mäet ärsyttävät ja tekevät pyöräilystä tarpeettoman raskasta. Jos Tikanväylän pyörätietä pitkin pyöräilisi vaikkapa 300 päivänä molempiin suuntiin, niin ali- ja ylikulut aiheuttaisivat vähintään 6 kilometrin ylimääräisen nousun vuodessa. Poikittain Tikanväylän yli tai ali liikuttaessa tilanne on vielä huonompi, eikä massiivista väylää voi ylittää mistään muualta kuin ali- ja ylikulkujen kohdalta. Tikanväylän ympärillä, erityisesti Keljon puolella, on myös muita raskaita alikulkunotkelmia poikkeuksellisen paljon eli aivan liikaa. Ylimääräisten ylämäkien lisäksi alikulut aiheuttavat vaarallisia näkemäongelmaisia mutkia ja alamäkiä. Erityisesti talviaikaan näissä on todellinen kaatumisvaara. Tällaiset väylät soveltuvat lähinnä hyväkuntoisille ja rohkeille aktiiviliikkujille.

Sippulantien alikulku on ehkä väylän kaikkein vaarallisin kohta ympäröivien alamäkien antamien vauhtien ja huonosti suunnitellun, pahasti näkemäongelmaisen alikulun vuoksi.

Ylimääräisiä mutkia väylällä on jonkun verran ali- ja ylikulkujen lisäksi kiertoliittymien kohdilla. Kiertoliittymissä on pyöräteillä ikävät ja haitalliset reunakiveykset.

Alueella ei pyöräväylillä ole ainuttakaan opastetta. Vaikka voin sanoa tuntevani Jyväskylää varsin hyvin, niin useiden väylien suuntia piti selvittää sekä kartalta että käydä väyliä jonkin matkaa fillaroimassa. Keljon markettien suuntaan puolestaan kaipaisi pyörätietä, näin Tikan alueelta voisi edes periaatteessa käydä Tikanväylää pitkin pyörällä kaupassa. Pyörätien puuttuminen tuolta osuudelta on ehdoton puute.

Kaiken kaikkiaan Tikanväylän yhdistetyt jalkakäytävät ja pyörätiet kertovat valitettavasta nykytilanteesta, jossa vieläkään kävely- ja pyöräväyliä ei haluta tai osata suunnitella lainkaan samalla tavalla kuin autoväyliä. Tikanväylän ajoradat on toteutettu aivan eri laatukriteereillä kuin jalankulku- ja pyöräväylät – ajoradat ovat ympäröiviä jalkakäytäviä ja pyöräteitä tasaisempia, suorempia, lyhyempiä, esteettömämpiä, paremmin opastettuja ja näkemiltään turvallisempia. Tikanväylän pyörätiet eivät täytä hyvän pyöräväylän kriteerejä tai monessa kohdassa myöskään Liikenneviraston uuden valtakunnallisen Jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnittelu -ohjeen vaateita.

On selvää, että autoväylät ovat olleet Tikanväylän suunnittelussa täysin ensisijaisia. Jalkakäytävät ja pyörätiet on toteutettu siten, että niistä olisi autoliikenteelle mahdollisimman vähän haittaa – vaikka tämä vaikeuttaisi kävelyä ja pyöräilyä. Ajoradat ovat suoria ja tasaisia, jalkakäytävät ja pyörätiet kiertelevät ja kaartelevat mutkaisesti ja mäkisesti ajoratojen yli ja ali siltojen ja alikulkujen kautta. Autoilua hiemankaan hidastavia tasoylityksiä on pyritty välttämään. Tällaisilla ratkaisuilla kävely ja pyöräily eivät valitettavasti edisty mihinkään, päinvastoin.

ELYn tiedotteen mukaan ali- ja ylikulkujen ansiosta kävelijät ja pyöräilijät eivät Tikanväylällä törmää autojen kanssa. Näin toki on – se ei kuitenkaan paljoa lämmitä, koska tällaisilla väylillä ei kovinkaan moni pyöräile. Toivottavasti jatkossa väyliä suunnitellaan pyöräilyn kannalta paremmin.


 

Tätä artikkelia kommentoivat ennen julkaisua JYPS ry:n jäsenet Esa Rantakangas, Samuli Rinne, Kaisa Peltonen, Heikki Helle, Markku Jaatinen, Marko Back ja Antti Korttinen. Kiitoksia kaikille!

Tallennettu kategorioihin Katuremontit, Kaupunkisuunnittelu, Kevytväylät, pyöräkaistat ja muut pyöräväylät, Liikennejärjestelmä, Reunatuet ja muut väyläesteet, Risteykset ja liittymät | Avainsanoina , , , , , , , , | 5 kommenttia

Uusi Laukaantien/Jyväskyläntien pyörätie on epäonnistunut

Keski-Suomen ELY-keskus rakennutti viime vuonna Laukaantielle/Jyväskyläntielle yhdistetyn jalkakäytävän ja pyörätien Kuormaajantien risteyksestä Vihtiäläntien risteykseen.

Uusi yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie Kuormaajantieltä Vihtiäläntielle. Väylä on merkitty sinisellä. Jyväskylän puolella väylän nimi on Laukaantie, Laukaan puolella Jyväskyläntie. Uuden kevytväylän pituus on vajaat 3 km.

Olemme aiemmin JYPS ry:n puolelta kritisoineet ELYn Laukaantien/Jyväskyläntien suunnitelmia pyöräilyn unohtamisesta. Kuormaajantien ja Vihtiäläntien välistä suunnitelmaa kritisoimme aiemmin esimerkiksi kannanotossa, joka löytyy täältä. Sorastajantien ja Kuormaajantien välistä suunnitelmaa, jota ei vielä ole toteutettu, kritisoimme esimerkiksi laajalla kannanotolla, joka löytyy täältä. Suunnitelmista on lisäksi keskusteltu mm. useissa palavereissa.

Kuormaajantien ja Vihtiäläntien välinen yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie on siis valmis. Tutkitaanpa millainen väylä Laukaantien/Jyväskyläntien varteen on oikein rakennettu. Kevytväylää on tullut tarkasteltua autolla ohi ajaessa ja useilla pyörälenkeillä. Väylä on myös ollut muutaman varsinaisen kuvausreissun kohteena. Palautettakin väylästä on tullut käyttäjiltä. Nyt ehdin kirjoittaa aiheesta jutun.

Osuus Kuormaajantieltä Pieleslehtoon

Kuormaajantien ja Ankeriasjärventien risteys. Vasemmalla monille tuttu kiertoliittymä. Risteyksestä muutama sata metriä eteenpäin kevytväylä rakennettiin pari vuotta sitten, joten kuvassa näkyvä väylä on vielä vanhaa. Ajoradan ylityksessä on ikävät reunakiveykset.

Uusi yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie alkaa tästä bussipysäkin kohdalta. Aiemmin väylä päättyi kuin seinään, mitään luiskaakaan ei ollut ajoradalle.

Uutta väylää Ampumaradantien liittymän lähellä. Tässä on tehty valitettavan tyypillinen virhe: Ampumaradantielle ei ole minkäänlaista luiskaa tai yhteyttä.

Ampumaradantielle ei ole yhteyttä, joten tielle on kymmeniä pyöräily- ja kävelyjälkiä ojan yli. Tilanne on aivan samanlainen kuin jos autoteiden risteyksessä olisi yhtäkkiä oja. Väyläverkon jatkuvuutta ei ole mietitty.

Silta ylittää Kangaslammen ja Ampujien majan välisen maastoreitin. Väylä on linjattu sillan molemmin puolin liian jyrkästi. Väylän olisi pitänyt noudattaa suurin piirtein vihreällä merkittyä linjausta.

Kuten jäljistä voidaan päätellä, niin sillan kohdalla kaikki ajavat mutkissa liikennesääntöjen vastaisesti – eli vastaantulevien kaistalla. Myöskään aura-auto ei talvella voinut täysin noudattaa väylän linjausta.

Uutta väylää Ampuradantien risteyksestä jonkin matkaa eteenpäin. Tässä väylä on selkeä ja johdonmukainen. Perinteiseen tapaan valaisimet ovat vain autotien puolella, joten pimeällä kunnolliset ajovalot ovat  pyöräilijällä tarpeen.

Karhuvuoren liittymä. Väylällä on pieni tarpeeton töyssy. Liittymän olisi voinut asfaltoida metrin pidemmälle, niin kevytväylälle ei tulisi soratieltä niin paljon hiekkaa.

Laukaan raja lähestyy. Kevytväylän alle on ajettu runsaasti täyttömaata.

Liikennepyöräilyn kannalta Laukaantien yksi keskeinen ongelma on ollut mäkisyys. Jostain syystä Laukaan rajan lähellä, Karhuvuoren laella, kevytväylän alle on kasattu tällainen määrä täyttömaata, joten väylä on tässä vähintään yhtä mäkinen kuin viereinen autotiekin. Olisiko tässä voinut harkita kevytväylälle omia valoja sekä puuistutuksia kevytväylän ja autotien väliin? Näin kevytväylällä olisi nähnyt kunnolla pimeälläkin, eivätkä aurauslumet autotieltä olisi lentäneet väylälle. Kevytväylä olisi voitu tällöin toteuttaa tasaisempana.

Näkymä Laukaan puolelle. Pitkä ja toiseen suuntaan raskas mäki alkoi hieman taaempaa. Oikealla rekkaterminaali. Laukaantiellä ajaa tässä aika paljon raskasta liikennettä, joten viereisellä kevytväylälläkään ei ole kovin miellyttävä kulkea.

Kokonaisuutena voi todeta, että Kuormaajantieltä Pieleslehdon lähelle Laukaantien varren yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie on suomalaisilla väyläkriteereillä ajateltuna ”ihan ok”. Reunakiveykset pois Ankeriasjärventien risteyksestä, liittymän toteuttaminen Ampumaradantielle, valot kevytväylälle ja mäkeä vähäisemmäksi, niin väylä olisi suomalaisittain jopa hyvä kyseisellä osuudella.

Pieleslehdon kohta ja yhteys Tiituspohjan suuntaan

Uuden jalkakäytävän ja pyörätien suurimmat ongelmat ovat Pieleslehdon ja Vihtiäläntien välillä. Tutkitaanpa ensiksi järjestelyjä Pieleslehdon luona ja yhteyttä Tiituspohjan suuntaan.

Pieleslehdon aluetta, Tiituspohja on jonkin matkan päässä etuvasemmalla. Tässä vauhdit pyörätiellä ovat kovat melkoisen mäen vuoksi. Alamäki vain jatkuu.

Pieleslehdon kohdalla pyörätiejärjestelyt ovat suoraan sanottuna kauheat. Reitit kaikkiin suuntiin ovat melkoista vuoristorataa. Suoraan jatkuva väylä ei ole, no, kovin suora. Lyhyellä matkalla väylällä on peräti 8 enemmän tai vähemmän jyrkkää mutkaa. Tiukimmat mutkat ovat noin 90-asteisia. Reittiä Tiituspohjan  suuntaankaan ei mielellään käytä. Tiituspohjan suuntaan pitäisi virallisesti mennä kuvassa näkyvän sillan alitse – ja nousta toisella puolella takaisin ylös Jyväskyläntien varteen. Mitään opasteita ei ole, joten oikeaa reittiä ei edes tiedä kuin kokeilemalla.

Leppävedenkadun ylittävällä sillalla on mäenrinteellä jyrkähköt mutkat. Jäljistä hiekalla näkee, että useampi on alamäkeen ajaessaan hiponut kaidetta ulkokaarteessa.

Sillan jälkeen voi valita meneekö Vihtiäläntien ja Laukaan suuntaan suoraan vai oikealle Tiituspohjaa kohti. Reitti bussipysäkille kääntyy vasemmalle. Muutamalla havaintokerralla kukaan ei pyöräillyt Tiituspohjan suuntaan virallista sinistä reittiä pitkin, vaan kaikki ajoivat vihreällä merkittyä reittiä bussipysäkin kautta ja Laukaantien autotien ylitse. Niin minäkin ajaisin. Pidemmällä pari videota aiheesta.

Pyöräilijä ylittämässä Laukaantietä epävirallista reittiä pitkin.

Käännös virallista reittiä Leppävedenkadulle ja Tiituspohjan suuntaan. Käännös on tyyliin 120-asteinen ja kallistus vielä ulkokaarteeseen päin. Erityisesti alamäkeen ajettaessa pyörä ei vain meinaa taipua tähän.

Leppävedenkadun ylittävä silta ja sen jälkeinen nelihaarainen risteys nähtynä Jyväskylän suuntaan.

Videoita Pieleslehdon alueelta

Katsotaanpa alueen järjestelyjä ja erityisesti yhteyttä keskeiseen Tiituspohjan suuntaan vielä videoiden avulla.

Seuraavalla videolla on reitti Jyväskyläntien varresta Tiituspohjan suuntaan Pieleslehdontielle virallista linjausta pitkin. Väylää ei voi juuri kehua. Pitikö tämän väylän helpottaa työmatka- ja muuta liikennepyöräilyä Tiituspohjan ja Jyväskylän välillä? Pyöräilisitkö sinä säännöllisesti töihin tällaista väylää pitkin?

http://youtu.be/m2WKFzBOd-k

Poljin myös vertailevat ajot Pieleslehdontieltä Jyväskyläntien varren kevytväylälle Leppävedenkadun ylittävälle sillalle virallista ja monien käyttämää epävirallista reittiä pitkin. Kumpaa kannattaa pyöräillä?

Pieleslehdontieltä Jyväskyläntielle virallista reittiä:

http://youtu.be/mLdZHoLa3qk.

Pieleslehdontieltä Jyväskyläntielle epävirallista reittiä:

http://youtu.be/iPYcQruiXxY.

Epävirallista reittiä pitkin poljettaessa säästää lähes puolet ajasta, ei tarvitse ajaa hiekalla eikä nousta jyrkkää mäkeä, joten kyseisen reitin suosiota ei tarvitse ihmetellä. Vastaavasti virallinen reitti Jyväskyläntien kevytväylän ja Tiituspohjan välillä on harvinaisen epäonnistunut.

Osuus Pieleslehdosta Vihtiäläntielle

Uusi väylä ei valitettavasti parane Pieleslehdon luota Vihtiäläntien eli Laukaan suuntaan kuljettaessa. Osuudella on monia ongelmia, ja Leppävedenkadun ylitys on jopa erittäin vaarallinen.

Kevytväylä Laukaan suuntaan laskeutuu Jyväskyläntien varresta Leppävedenkadun varteen. Vauhtia on alamäessä rullaamallakin paljon.

Leppävedenkadun risteys on todella vaarallinen. Näkemä vasemmalta Jyväskyläntieltä vauhdikkaasti tulevien autojen ja rekkojen suuntaan on puutteellinen. Autojen ääntäkään ei kuule Jyväskyläntien melun vuoksi. Ongelma selvästi vain korostuu tulevaisuudessa, kun näkemää estävän penkan laidalle on istutettu puita. Tässä risteyksessä on jo ollut useita vaara- ja läheltä piti -tilanteita.

Leppävedenkadun risteys nähtynä Jyväskylän suuntaan. Kevytväylällä on hankalat 90 asteen mutkat risteyksen molemmin puolin – pyöräilijän huomio kiinnittyy mutkista selviytymiseen muun liikenteen tarkkailun sijasta.

Vähän pidemmällä mitättömän pikkuliittymän kohdalla kevytväylälle on tehty jyrkät sivusiirtymät. Tästäkin ratkaisusta näkee, ettei alueella ole lainkaan mietitty kävelyn ja pyöräilyn sujuvuutta. Autotiet ovat olleet täysin ensisijaisia kävelyyn ja pyöräilyyn nähden. Väylä olisi pitänyt ehdottomasti linjata vihreällä merkittyä linjausta pitkin.

Leppävedenkadun aluetta nähtynä Jyväskylän suuntaan. Leppävedenkadun vaarallinen ylitys on vasemmalla maavallin takana.

Pieleslehdon alueen kävely- ja pyöräilyjärjestelyt sovitettuna ilmakuvaan. Tällaisilla väylillä ei voi puhua sujuvasta ja turvallisesta pyöräilystä. Autoväylät on sen sijaan pyritty toteuttamaan jouhevina. Kevytväylät on sijoitettu siten, että niistä olisi autoilulle mahdollisimman vähän haittaa.

Jalkakäytävä ja pyörätie olisi alueella voitu toteuttaa esimerkiksi tätä vihreällä merkittyä linjausta pitkin. Luonnollisesti tämä olisi vaatinut sitä, että autoliikenteen ensisijaisuudesta olisi hieman tingitty.

Leppävedenkadun mutkittelun jälkeen kevytväylä palaa Jyväskyläntien varteen. Tässä väylä käy tarpeettomasti mäennyppylän päällä.

Laukaantien/Jyväskylän ongelma on tosiaan ollut liikennepyöräilyn kannalta mäkisyys. Kevytväylän rakentamisen yhteydessä ongelma ei korjautunut vaan paheni. Uusi kevytväylä on vielä viereistä autotietä mäkisempi.

Jostain syystä kevytväylälle on tehty jopa ylimääräinen mäki. Kevytväylä palaa kuvan oikeassa laidassa autotien tasoon.

Kevytväylä päättyy Jyväskyläntien, Hallaperäntien ja Vihtiäläntien risteykseen. Myös tämä risteys on pyöräilyn kannalta todella huono. Ehkäpä suurin osa pyöräliikenteestä jatkaa Jyväskyläntien suuntaisesti. Väylä olisi pitänyt toteuttaa vihreällä merkittyä linjausta pitkin, nyt pyöräilijät pakotetaan kolmeen peräkkäiseen 90 asteen käännökseen ja yhteen loivempaan.

Pyöräilyjälkiä kevytväylältä Hallaperäntielle ja Vihtiäläntielle on siellä täällä ojien ylitse.

Hallaperäntien ja Vihtiäläntien risteys nähtynä Jyväskyläntien varresta Jyväskylän suuntaan. Varsinkin Laukaan suunnasta tultaessa on kiusaus jatkaa pyöräilyä Jyväskyläntien ajoradan laidassa. Ajoradalla pyöräileminen on sujuvampaa, nopeampaa, kevyempää ja todennäköisesti myös turvallisempaa.

Mutkitteleva reitti Jyväskyläntien, Hallaperäntien ja Vihtiäläntien risteyksessä ilmakuvaan sovitettuna. Jos tällaisia järjestelyjä tehtäisiin jokaiseen risteykseen, niin pyöräily loppuisi kokonaan.

Polkaistaanpa lopuksi vielä reitti Pieleslehdon luota Vihtiäläntien risteykseen videon avulla:

http://youtu.be/DZvjwhuQXfI

Yhteenveto

Yhteenvetona voi todeta, että uusi yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie on kaukana parhaasta mahdollisesta. Alkuosuudeltaan väylä menettelee, mutta Pieleslehdon alueella sekä Pieleslehdon ja Vihtiäläntien välillä väylä on jopa harvinaisen huonosti toteutettu. Väylä on mutkitteleva, mäkinen ja hidastaa monessa kohdassa pyöräilyä tarpeettomasti. Aiemmin Laukaantien / Jyväskyläntien ajoradalla pyöräillessä keskeinen ongelma esimerkiksi työmatkapyöräilyn kannalta on ollut mäkisyys, uusi kevytväylä on vielä mäkisempi ja muutenkin olennaisesti hitaammin pyöräiltävä. Erityisesti Leppävedenkadun ylityksessä väylä on selvästi vaarallinen.

Uudella väylällä oli ilmeisesti tarkoitus edistää pyöräilyä, mutta tällaisilla väylillä ei sitä kyllä tehdä. Pyöräilyn edistämisen kannalta uudella väylällä ei juuri ole merkitystä. Tekeekin mieli kysyä, heitettiinkö väylän kohdalla yhteiskunnan rahoja hukkaan? Uusi väylä maksoi hankesuunnitelman mukaan 1,36 miljoonaa euroa. Tällaisilla väylillä ei lisätä pyöräilyä, joten väylä ei edusta ainakaan yhteisten rahojen tehokasta käyttämistä. Rahalla olisi voinut edistää pyöräilyä paremminkin.

Täytyy toivoa, ettei Laukaantiestä Sorastajantien Kuormaajantien välillä tule samanlaista.

Lisää mäki- ja mutkavoimaa pyöräteille EU:lta? Yli miljoonan maksaneen väylän rahoittivat EU, ELY, Jyväskylän kaupunki ja Laukaan kunta. Rahat olisi voinut käyttää fiksumminkin pyöräilyn edistämiseen.

Laukaantien yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie sekä Jyväskylän Baana

Edelleen selvästi paras ratkaisu Jyväskylän sekä Pieleslehdon, Tiituspohjan ja Laukaan väliselle pyöräliikenteelle olisi (ollut) toteuttaa Jyväskylän Baana. Vaikkapa tähän uuteen kokonaisuutena heikkotasoiseen kevytväylään verrattuna Baana olisi selvästi rauhallisempi, miellyttävämpi, nopeampi, tasaisempi ja turvallisempi pyöräiltävä – eli oikeasti pyöräilyä lisäävä väylä. Jos Laukaantien/Jyväskyläntien varteen olisi vielä välttämättä tarvittu erillinen pyöräväylä, niin esimerkiksi pyöräkaistat olisivat olleet kustannustehokas ja pyöräilyn kannalta toimiva ratkaisu.

Toteutettu kevytväylä on merkitty sinisellä, mahdollinen Baanan reitti vihreällä. Baanan tärkein etu Laukaantien varren kevytväylään verrattuna on tasaisuus – Baanareitillä ei edes huomaa Seppälänkankaan ja Tiituspohjan välistä mittavaa mäkeä. Baana olisi myös suorempi sekä ympäristöltään rauhallisempi ja miellyttävämpi.

 

Tallennettu kategorioihin Katuremontit, Kaupunkisuunnittelu, Kevytväylät, pyöräkaistat ja muut pyöräväylät, Liikennejärjestelmä, Reunatuet ja muut väyläesteet, Risteykset ja liittymät, Turvallisuus | Avainsanoina , , , , | 14 kommenttia