Liikennesääntöjen mukainen pyöräileminen Yliopistonkadun ja Väinönkadun, Kauppakadun ja Cygnaeuksenkadun sekä Kauppakadun ja Vaasankadun risteyksissä

Vuonna 2015 neuvoimme ja laskimme JYPSin hankkeessa pyöräilijöitä Sepänkadulla ja Väinönkadulla. Tilaisuuksien pohjalta julkaisimme artikkelin Pyöräkaistojen vaikutus pyöräilemiseen Sepänkadulla ja Väinönkadulla sekä pyöräileminen Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteyksessä.

Saimme myös vuonna 2016 Liikennevirastolta liikkumisen ohjauksen valtionapua. Kiitos kun pyöräilet -hankkeen osana neuvoimme ja laskimme pyöräilijöitä muutamissa keskustan risteyksissä. Päätavoite oli opastaa fillarilla liikkuvia eräissä hankalimmiksi todetuissa paikoissa. Pysäytimme poliisin kanssa useimmat liikennesääntöjen vastaisesti pyöräilleistä sekä ohjeistimme heitä mm. välttämään jalkakäytävillä pyöräilemistä, valitsemaan turvalliset ajolinjat ja näyttämään kääntymismerkkejä. Neuvontojen ohessa tilastoimme liikennesääntöjen mukaisesti ja vastaisesti pyöräilleet. Havainnoimme kaikkiaan 2196 pyöräilijän käytöstä. Osalta pysäytetyistä ehdimme kysyä syitä liikennesääntöjen vastaiseen toimintaan.

Järjestimme neuvonta- ja laskentatilaisuudet Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteyksessä keskiviikkona 27.4., Kauppakadun ja Cygnaeuksenkadun risteyksessä keskiviikkona 29.6. ja maanantaina 5.9. sekä Kauppakadun ja Vaasankadun risteyksessä maanantaina 3.10. Tilaisuudet kestivät kaksi tuntia.

Alla esitellään ensin neuvonta- ja laskentatilaisuuksien toteutustapoja ja liikennesääntöjen tulkitsemista sekä tämän jälkeen risteyksittäin tuloksia ja parannusehdotuksia väyläjärjestelyihin. Jos et halua lukea risteyskohtaisia tekstejä, niin loikkaa loppuun yleisiin tuloksiin ja johtopäätöksiin.

Neuvonta- ja laskentatilaisuudet kartalla. Tilaisuudet pidettiin muutamissa hankalimmiksi todetuissa keskustan risteyksissä. Karttapohja kartta.jkl.fi.

NEUVONTA- JA LASKENTATILAISUUKSIEN TOTEUTUSTAVAT

Toteutimme neuvonta- ja laskentatilaisuudet yhteistyössä Sisä-Suomen poliisilaitoksen kanssa. Viimeisessä tilaisuudessa oli mukana myös Liikenneturva. Pääasiassa toimittiin siten, että poliisi pysäytti liikennesääntöjen vastaisesti pyöräilleet, jypsiläiset puolestaan opastivat, tilastoivat ja haastattelivat pyörällä liikkuneita. Henkilökuntaa oli sijoitettuna risteysten kaikkiin haaroihin.

Tilastoimme kaikki liikennesääntöjen mukaisesti ja vastaisesti pyöräilleet. Suurin osa liikennesääntöjen vastaisesti toimineista pysäytettiin ja ohjeistettiin. Osalta pysäyteytyistä kysyimme syitä liikennesääntöjen vastaiseen toimintaan – kaikkia ei ehditty haastatella.

Myös autolla ja kävellen liikkuneita pysäytettiin ja ohjeistettiin jonkin verran.

Moni pysäytetty kehui neuvontoja ja kyseli muitakin vinkkejä pyöräilemiseen Jyväskylässä. Myös ohikulkijoita kävi kiittelemässä neuvontatilaisuuksien järjestämistä.

Neuvonta- ja laskentatilaisuus meneillään Yliopistonkadun ja Väinönkadun risteyksessä 27.4.2016.

LIIKENNESÄÄNTÖJEN TULKITSEMINEN

Liikennesääntöjen mukainen ja vastainen käytös on toki aina vähintään jossain määrin tulkinnanvaraista, varsinkin kun suomalainen pyöräilylainsäädäntö on osin puutteellinen. Selkeitä rikkeitä laskentatilaisuuksissa olivat mm. jalkakäytävällä pyöräileminen, ajaminen 1-suuntaisella väylällä väärään suuntaan, väistämissääntöjen rikkominen ja se, ettei annettu tilaa jalankulkijalle.

Myös jalkakäytävällä pyöräileminen voi olla joissain pakottavissa tilanteissa sallittua, mutta yleensä tämä kriteeri ei täyty. Tieliikennelain 8. pykälä toteaa näin: “Kun erityiset syyt siihen pakottavat, ajoneuvoa saa tilapäisesti kuljettaa muullakin kuin sille tarkoitetulla tien osalla, jollei siitä aiheudu vaaraa eikä huomattavaa haittaa.

Kääntymismerkin näyttämättömyys on selkeä rike, mutta toisinaan merkkiä tai sen näyttämättömyyttä on vaikea havaita. Lisäksi merkkejä näytetään Suomessa toistaiseksi kovin vähän. Näin vain räikeimmät näyttämättömyydet tilastoitiin.

Osa ajolinjoista on hankalasti tulkittavissa “oikeaksi” tai “vääräksi”. Monet suomalaiset väyläratkaisut, esimerkiksi painonappivalot pyörätien väärällä puolella, pyöräteiden sivusiirtymät ajoratojen risteyksissä ja liian jyrkät mutkat, johdattavat virheellisille ajolinjoille. Ajorataa risteyksessä pyöräilevä saa liikennesääntöjenkin mukaan ryhmittäytyä kahdella eri tavalla. Näin vain selvästi virheelliset ajolinjat, esimerkiksi risteyksen kulmasta kulmaan oikaiseminen tai kääntyminen vasemmalle ajoradan oikeasta reunasta ennen poikittaisen ajoradan ylitystä, tulkittiin rikkeiksi.

Samoin oikea tilannenopeus on monesti subjektiivinen käsite, joten vain muutamia liian kovia tilannenopeuksia tilastoitiin. Ylinopeuksia on suomalaisilla pyöräteillä yleensä vaikea ajaa, koska pyöräteiden nopeusrajoitus on sama kuin viereisillä ajoradoilla. Esimerkiksi Kauppakadun pihakadulla 20 km/h:n nopeusrajoitus on helpompi ylittää.

Pyöräteiden jatkeiden ja suojateiden välinen erottelu on ollut vuosia varsin epäselvä. Pyörätien jatkeella saa ajaa pyörällä. Suojatiellä pyörää pitää taluttaa, tosin suojatien kohdalla olevaa luiskaa saa käyttää siirtymiseen ajoradalle tai ajoradalta pyörätielle. Lainsäädännön ja oikeuskäytännön kannalta vain kahden pituussuuntaisen pyörätien välinen ajoradan ylitys on yksiselitteisesti pyörätien jatke. Jalkakäytävien väliset ylitykset ovat yksiselitteisesti suojateitä. Neuvonta- ja laskentatilaisuuksissa olemme tulkinneet yhdistetyiltä jalkakäytäviltä ja pyöräteiltä jalkakäytäville lähtevät ylitykset suojateiksi – näillä pyörällä liikkuvan oikeusturva on toistaiseksi heikko ja nämä myös maalataan Jyväskylässä suojateiksi. Toisin sanoen näiden suojateiden yli jalkakäytävälle asti ajaminen tulkittiin rikkeeksi. Myös katuajokoulutuksissa neuvomme oikeusturvasyistä välttämään kaikilla suojateillä pyöräilemistä. Käytännössä suojatiellä ja jalkakäytävällä pyöräileminen liittyvät lähes aina toisiinsa – suojatiellä pyöräilevät joko ovat ajaneet jalkakäytävällä tai ovat menossa ajamaan jalkakäytävälle. Tekeillä olevassa tieliikennelain uudistuksessa on tulossa muutoksia suojateiden ja pyöräteiden jatkeiden asemaan.

YLIOPISTONKADUN JA VÄINÖNKADUN RISTEYS

Yliopistonkadun ja Väinönkadun risteyksessä neuvoimme ja laskimme fillarilla liikkuvia keskiviikkona 27.4. klo 14–16. Sää oli tilaisuuden alussa sateinen ja koko ajan kolea.

Kahden tunnin aikana risteyksessä ajoi 239 pyöräilijää. Sateinen sää todennäköisesti verotti pyörällä liikkuneiden määrää.

Risteykseen saapuu monenlaisia väyliä: ajoratoja kolmesta suunnasta, pyöräkaista pyörätaskuineen, 6 jalkakäytävää, pihakatu sekä kaksi 2-suuntaista pyörätietä.

Yliopistonkatu on osa tulevaa Mäkibaana-pääpyöräreittiä (s. 8). Väinönkatu on muuten vilkas pyöräreitti.

Jalkakäytävät on merkitty vuodelta 2015 peräisin olevaan kuvaan punaisella ja pyörätiet sinisellä. Väinönkadun pyöräkaistat ja -tasku erottuvat heikosti. Remontin takia pyöräteiden jatkeita tai suojateitä ei juuri näy. Pyöräteiden välissä on pyörätien jatke, muut ylitykset ovat suojateitä. Pohjakuva kartta.jkl.fi.

Liikennesääntöjen mukaisesti ja vastaisesti pyöräilleet

Pyöräilijät rikkoivat tässä risteyksessä enemmän liikennesääntöjä kuin muissa tutkituissa risteyksissä. Peräti 119 pyörällä liikkunutta eli 50 % ajoi liikennesääntöjen vastaisesti. Jos kaikki kääntymismerkkien näyttämättömyydet olisi tilastoitu, niin rikkeitä olisi ollut enemmän.

Rikkeiden suurta määrää tässä risteyksessä ei sinällään tarvitse ihmetellä. Yliopistonkadun ja Väinönkadun risteys on pyöräilijälle yksi Jyväskylän haastavimpia. Todennäköisesti Yliopistonkatu–Väinönkatu on liikennesääntöjen mukaisen pyöräilyn kannalta Jyväskylän viiden haastavimman risteyksen joukossa.

Rikkeitä tilastoitiin enemmän kuin lokakuun 2015 neuvontatilaisuudessa. Maanantaina 5.10. klo 14–16 risteyksessä pyöräili 265 ihmistä, näistä 32 % rikkoi liikennesääntöjä. Mahdollisesti Väinönkadun pyöräkaistojen ja -taskun maalausten kuluminen syksyn ja talven aikana saattoi vaikuttaa tuloksiin – keväällä ja kesällä 2016 kaistat ja tasku eivät juuri enää erottuneet. Ainakin Väinönkadun jalkakäytävillä pyöräiltiin keväällä 2016 enemmän kuin syksyllä 2015. Mahdollisesti osa erosta johtuu tilastointitavoista – keväällä 2016 laskennoissa oli enemmän henkilökuntaa – ja sattumasta.

Yleisimmät rikkeet ja niiden syitä

Yleisin rike oli jalkakäytävällä pyöräileminen. Peräti 44 % fillarilla liikkuneista eli 89 % liikennesääntöjen vastaisesti pyöräilleistä ajoi jalkakäytävillä. Varsinkin Yliopistonkadun jalkakäytävää sekä Asemakadun että Puistokadun suunnasta saapui pyöräilijöitä tasaisena virtana.

Haastateltujen pyöräilijöiden omasta mielestä yleisin syy jalkakäytävällä fillaroimiseen oli se, etteivät he tienneet ajavansa jalkakäytävällä ja/tai eivät tienneet jalkakäytävää pyöräilijöille kielletyksi – yli puolet haastatelluista ilmoitti jalkakäytäväpyöräilynsä syyksi jomman kumman tai molemmat. Taustalla tärkeimpänä syynä jalkakäytävillä pyöräilemisen suureen määrään tässä risteyksessä on toki puutteellinen ja hankala infra: pyörätie puuttuu Yliopistonkadun Kauppakadun puolelta ja Yliopistonkatua on paikoin lähes mahdoton ylittää liikennesääntöjen mukaisesti toisen puolen pyörätielle. Kun suomalaiset on vielä totutettu pyöräilemään kaikkialla muualla kuin autojen seassa, niin Asemakadulta ja Yliopistonkadun kiinteistöiltä saavutaan yleisesti jalkakäytäviä pitkin Väinönkadun risteykseen.

Noin kolmasosa haastatelluista jalkakäytävillä pyöräilleistä oli sitä mieltä, etteivät he uskaltaneet ajaa Väinönkadun ajoradalla bussien vuoksi – Sepänkadulla ja Väinönkadulla on pyöräkaistat, mutta neuvontatilaisuuden aikaan kaistamaalaukset olivat kuluneet lähes jäljettömiin. Myöhemmin kesällä pyöräkaistat toteutettiin pysyvinä värillisellä asfaltilla.

Suojateillä fillaroi 21 % fillarilla liikkuneista eli 42 % liikennesääntöjen vastaisesti pyöräilleistä. Suojateillä olisi pyöräilty tilastoitua enemmän, mutta osa ehdittiin pysäyttää ja ohjeistaa ennen suojatielle ajamista. Jalkakäytävillä ja suojateillä pyöräileminen liittyvät lähes aina toisiinsa. Suurin osa haastatelluista suojateillä pyöräilleistä ei tiennyt, ettei suojateillä saa pyöräillä – tämä kertoo sekä liikennesääntöjen epäselvyydestä että pyöräilyvalistuksen puutteellisuudesta.

Päin punaisia valoja ajoi 3 % pyörällä liikkuneista. Kiire oli yleisin syy punaisia päin ajamiseen.

2 % pyörällä liikkuneista ei näyttänyt käsimerkkiä ajoradalla kääntyessään. Suurta osaa käsimerkkien näyttämättömyyksistä ei ehditty tilastoida. Valitettavan harva näyttää kääntymismerkkiä pyörällä kääntyessään, mutta ei tähän Suomessa juuri opastetakaan.

Muutamat ajoivat selvästi väärillä linjoilla tai jotain kadun osaa väärään suuntaan.

Jotkut ajoivat useammalla tavalla liikennesääntöjen vastaisesti, joten yhteenlaskettu prosentti ei täsmää liikennesääntöjen vastaisesti ajaneiden kokonaisosuuden kanssa.

Tyypillisiä liikennesääntöjen vastaisia ajoreittejä risteyksessä. Reitit tuottavat pyöräilyä erityisesti jalkakäytävillä ja suojateillä. Pohjakuva kartta.jkl.fi.

Risteyksen järjestelyiden parantaminen

Vuosien 2015 ja 2016 tilastointien perusteella Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteyksessä noin kolmasosa tai jopa puolet pyörällä liikkuvista ajaa liikennesääntöjen vastaisesti. Tämä kertoo huonon sääntötuntemuksen lisäksi puutteellisista pyöräväylistä ja pyöräilyn opastuksesta. Monet neuvonnoissa ohjeistetut olivatkin ymmällään risteyksen järjestelyistä pyöräilyn kannalta. Ei voi olla niin, että sääntöjen mukainen pyöräileminen vaatii tieliikennelain seikkaperäistä osaamista.

Yliopistonkadun suuntainen liikenne

Yliopistonkadun suuntaisessa liikenteessä oli neuvonta- ja laskentatilaisuuksissa vähiten rikkeitä, vaikka tämäkään linja ei Yliopistonkadulla ole ongelmaton. Erotellulla jalkakäytävällä ja 2-suuntaisella pyörätiellä on jokaisessa risteyksessä jyrkät sivusiirtymät, jotka tuottavat Yliopistonkatua ylöspäin menevän kävely- ja pyöräliikenteen oikomista eli risteämistä vastakkaisen liikenteen kulkulinjojen kanssa jokaisessa risteyksessä. Myöskään takaa tulevia autoja ei kunnolla näe, kun pitää kääntyä sivusiirtymälle poikkikadun suuntaan.

Yliopistonkadun pyörätien linjat Väinönkadun ja muissa risteyksissä pitäisi suoristaa.

Risteysalueen suurin infraongelma on pyörätien puuttuminen Yliopistonkadun Kauppakadun reunalta. Tämä aiheuttaa muun muassa fillarointia Kauppakadun puoleisella jalkakäytävällä. Yliopistonkatua on vielä vaikea ylittää pyörällä jatkuvien keskisaarekkeiden ja hankalien risteysten vuoksi. Kauppakadun puoleisille kiinteistöille, kaupoille ja liittymiin on hankala päästä.

Väinönkadun suuntainen liikenne

Väinönkadun suuntainen liikenne on sinällään ongelmatonta, jos osaa fiksut pyöräilytavat. Väinönkadun yläpäästä pyöräillään pyöräkaistan ja -taskun kautta suoraan Yliopistonkadun ajoradan yli. Vastaavasti Väinönkadun pihakadulta fillaroidaan suoraan Yliopistonkadun ajoradan yli pyöräkaistalle. Käytännössä todella monet ajoivat tai yrittivät ajaa neuvonta- ja laskentatilaisuuksissakin Yliopistonkadun yli jalkakäytävän ja suojatien kautta. Kun pysäytimme ja ohjeistimme näitä henkilöitä, niin useammat eivät edes tienneet, että ajoradan yli saisi pyöräillä – suomalaiset on totutettu ajamaan kaikkialla muualla kuin autoväylillä.

Kuten vuoden 2015 artikkelissakin todettiin, niin ohjaavat pyöräkaistamaalaukset Yliopistonkadun yli johdattaisivat ihmisiä oikeille ja turvallisille ajolinjoille.

Yliopistonkadun molemmille puolille kannattaisi harkita pyöräilyn omia liikennevaloja. Hieman ennen ajoratojen valoja vihreiksi vaihtuvat pyöräilyvalot päästäisivät pyörällä liikkuvat eteenpäin ennen autoja – tämä vähentäisi onnettomuusriskiä. Pyörän kuvalla varustetut valot myös osoittaisivat pyöräilyn paikan entistä paremmin ja parantaisivat pyöräilyn imagoa.

Kääntyvä liikenne

Liikennesääntöjen mukainen kääntyminen Yliopistonkadun 2-suuntaisen pyörätien sekä Väinönkadun pihakadun välillä on useimmille haastava tehtävä. Kovinkaan montaa sääntöjen mukaista kääntymistä ei neuvonta- ja laskentatilaisuuksissa nähty. 2-suuntainen pyörätie vain kadun toisella puolella tuottaa tällaisen tilanteen.

Vasemmalla Yliopistonkadun 2-suuntainen pyörätie. Millaisella ajolinjalla ja millaisilla liikennevaloilla pyöräilisit pyörätieltä oikealle Väinönkadun pihakadulle? (Risteyksen ajamista harjoitellaan mm. katuajoissa. Fiksuin ja samalla melkein ainut mielekäs tapa on siirtyä oikean laidan ajoradalle muutama kortteli aiemmin ja kääntyä ajoradalta pihakadulle.) Kuva Google Street View.

Asemakadun ja Yliopistonkadun risteys

Myöskään läheisen Asemakadun risteyksen suunnittelussa ei ole mietitty sitä, miten pyörällä liikkuvat ylittävät Yliopistonkadun – tämä tuottaa pyöräilyä Yliopistonkadun jalkakäytävälle Väinönkadun risteykseen.

1-suuntaiset pyörätiet Yliopistonkadulle

1-suuntaiset, kävelystä erotellut pyörätiet Yliopistonkadun molemmin puolin poistaisivat suuren osan edellä mainituista ongelmista ja varmastikin samalla liikennesääntöjen vastaisesta pyöräilystä. Myös Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelmassa (s. 7 ja 9) ehdotetaan 1-suuntaisia pyöräteitä Yliopistonkadulle, kuten alla olevista kuvista voidaan havaita.

Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelmassa ehdotetaan Yliopistonkadulle 1-suuntaisia pyöräteitä. Yksi Jyväskylän pääpyöräbaana tulee jatkossa menemään Yliopistonkadun kautta.

Yliopistonkadun ja Väinönkadun risteysalue voisi tulevaisuudessa näyttää esimerkiksi tältä. Pyöräilyn järjestelyt ovat yksisuuntaisia ja kauttaaltaan eroteltu jalankulusta. Väinönkadun alapäähän eli nykyiselle pihakadulle ei tosin liene tulossa pyöräkaistoja ja -taskua. Kuvakaappaus Navicon laatimasta Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelmasta.

KAUPPAKADUN JA CYGNAEUKSENKADUN RISTEYS

Kauppakadun ja Cygnaeuksenkadun risteyksessä neuvoimme ja laskimme fillarilla liikkuvia keskiviikkona 29.6. klo 15–17 ja maanantaina 5.9. klo 15–17. Ensimmäisen tilaisuuden aikana satoi kuurottaisesti, toisen aikaan oli ajankohtaan nähden lämmintä ja aurinkoista.

Ensimmäisen tilaisuuden aikana risteyksessä ajoi 454 pyöräilijää ja toisen 857. Sadesää todennäköisesti vähensi pyöräilijöiden määrää ensimmäisessä tilaisuudessa. Toisaalta syyskuu on Jyväskylässä suosituin pyöräilykuukausi, kun lomat ovat päättyneet ja uudet opiskelijat saapuneet kaupunkiin.

Tilaisuuksien välissä Kauppakadulla Cygnaeuksenkadun molemmin puolin parannettiin pyöräilyolosuhteita toteuttamalla pyöräkaistat ja -taskut. Keskellä on ajorata ja reunoilla jalkakäytävät. Pidemmällä molemmilla suunnilla Kauppakatu on kohtuu kevein tilapäisin järjestelyin toteutettua pihakatua. Cygnaeuksenkadulla on 1-suuntainen ajorata Vapaudenkadulta Yliopistonkadulle. Gummeruksenkadun puolella on yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie, toisella puolella jalkakäytävä.

Kauppakatu on yksi Jyväskylän vilkkaimpia pyöräreittejä eli pääasiallinen väylä yliopiston ja ydinkeskustan välillä.

Pyörätie on merkitty sinisellä ja jalkakäytävät punaisella. Pyöräkaistat ja -taskut on lisätty tähän parin vuoden takaiseen kuvaan piirtämällä. Kaistoja ja taskuja ei vielä kadulla ollut ensimmäisessä neuvontatilaisuudessa 29.6. Pohjakuva kartta.jkl.fi.

Liikennesääntöjen mukaisesti ja vastaisesti pyöräilleet

Keskiviikkona 29.6. 79 % pyöräilijöistä ajoi liikennesääntöjen mukaisesti ja 21 % vastaisesti.

Maanantaina 5.9. 74 % pyöräilijöistä ajoi liikennesääntöjen mukaisesti ja 26 % vastaisesti.

Jos kaikki kääntymismerkkien näyttämättömyydet olisi tilastoitu, niin rikkeitä olisi ollut enemmän.

Todennäköisesti selittävä tekijä syyskuun suuremmalle rikemäärälle on opiskelijoiden saapuminen kaupunkiin elo-syyskuun taitteessa. Neuvontatilaisuuksienkin perusteella korkeakouluopiskelijat ovat suurin Kauppakadulla pyörällä liikkuva ryhmä. Suurelle osalle erityisesti uusista opiskelijoista Kauppakadun pihakadulla, pyöräkaistoilla ja -taskuissa sekä ylipäätään isomman kaupungin keskustassa pyöräileminen on vierasta.

Jotta Kauppakadun pyöräkaistojen ja -taskujen vaikutukset liikennesääntöjen noudattamiseen saataisiin selville, niin muutamia laskentatilaisuuksia pitäisi toteuttaa vuonna 2017.

Yleisimmät rikkeet ja niiden syitä

Yliopistonkadun ja Väinönkadun risteyksen tavoin jalkakäytävillä pyöräileminen oli yleisin rike. Jalkakäytävällä ajoi 29.6. 12 % pyöräilijöistä eli 60 % liikennesääntöjen vastaisesti fillaroineista. 5.9. lukemat olivat 11 ja 54 %.

Yleisin syy jalkakäytävillä fillarointiin oli haastateltujen jalkakäytävillä pyöräilleiden mielestä se, etteivät he tienneet missä kadulla pitää ajaa. Moni ei myöskään tiennyt jalkakäytäviä jalkakäytäviksi tai sitä, ettei niillä saa pyöräillä. Tärkeimpänä taustasyynä jalkakäytäviä käytettiin reitteinä kohteisiin erityisesti Cygnaeuksenkadulla Vaasankadun puolella ja Kauppakadulla Vapaudenkadun puolella. Cygnaeuksenkadun Vaasankadun puolen jalkakäytävää kuljettiin jalkakäytävän varren kerrostaloille ja Kauppakadun jalkakäytävää pizzeria Marian vieressä jalkakäytävälle sijoitetulle pyöräparkille. Pyöräväyliä ei kulje näille kohteille – ja osa ei tiennyt, että ajoradoilla “liikenteen seassa” saisi edes pyöräillä. Kauppakadun ja Cygnaeuksenkadun kulmassa useampi käytti jalkakäytävänpätkää liikennevalojen ohittamiseen Cygnaeuksenkadun pyörätielle Yliopistonkadun suuntaan.

Suojateitä pitkin ajoi sekä 29.6. että 5.9. 8 % pyörällä liikkuneista. Liikennesääntöjä rikkoneista pyöräilijöistä osuudet olivat 40 ja 39 %. Osa ehdittiin pysäyttää ja ohjeistaa ennen suojatielle ajamista. Haastateltujen suojateillä fillaroineiden mielestä yleisin syy suojatiepyöräilemiseen oli se, etteivät he tienneet suojatiellä ajamista kielletyksi. Käytännössä suojateitä käytettiin oikomiseen esimerkiksi kaupunginkirjaston suunnasta pizzeria Marian viereiselle pyöräparkille tai Kauppakadun suuntaisesti kuljettaessa ajoradan punaisten liikennevalojen ohittamiseen – suojateillä valot vaihtuvat ajorataa nopeammin vihreiksi.

Muut rikkeet olivat yleisempiä kuin vaikkapa Yliopistonkadun ja Väinönkadun risteyksessä. 29.6. väärää ajolinjaa käytti 5 % ja 5.9. 8 % pyöräilijöistä. Liikennesääntöjä rikkoneista pyöräilijöistä osuudet olivat 26 ja 34 %. Suuri osa vääristä ajolinjoista oli ryhmittäytymisiä Kauppakadulla leveän kaistan (29.6.) tai pyörätaskun (5.9.) Yliopistonkadun puoleiseen reunaan keskustasta yliopiston suuntaan mennessä – Kauppakatu ei jatku suoraan oikean laidan edessä, joten aivan oikeaan laitaan ryhmittäytyvät mutta Kauppakatua jatkavat pyöräilijät koukkaavat vaarallisesti vasemmalle liikkeelle lähtiessään. Monet autoilijat vielä tulkitsevat oikeaan laitaan ryhmittäytyvien pyöräilijöiden kääntyvän oikealle Cygnaeuksenkadun pyörätielle. Näin sekä suoraan ajavat että oikealle kääntyvät autoilijat eivät usein osaa varoa pyöräilijöitä riittävästi. Läheltä piti -tilanteita sattui tässä kohdassa säännöllisesti varsinkin ennen pyörätaskun toteuttamista – nykyään taskua edeltävälle pysäytysviivalle jäävät autoilijat näkevät pyöräilijät paremmin.

Punaisia valoja päin ajoi sekä 29.6. että 5.9. 3 % pyörällä liikkuneista. Punaisia päin ajamista todennäköisesti vähensi poliisin ja huomioliivisten opastajien päivystäminen risteyksessä.

Yleisin syy punaisia valoja päin ajamiseen oli se, että Kauppakadulla pituussuuntaisesti kuljettaessa pyöräilijät kuvittelevat Cygnaeuksenkadun ylittävien suojateiden liikennevalojen koskevan myös ajoradalla/pyörätaskussa liikkuvia pyöräilijöitä – suojateillä vihreät valot vaihtuvat ajoradan valoja aiemmin. Ajoradan punaisia valoja päin ajaminen aiheuttaa tässä vaaratilanteita, koska poikittaisella Cygnaeuksenkadun yhdistetyllä jalkakäytävällä ja pyörätiellä on samaan aikaan vihreä valo.

Väärään suuntaan ajoradalla tai pyöräkaistalla ajoi 29.6. 2 % pyörällä liikkuneista ja 5.9. 1 %. Mainittakoon, että 29.6. kolme autoilijaakin yritti ajaa Cygnaeuksenkadun yksisuuntaista ajorataa väärään suuntaan.

Selkeitä käsimerkkien näyttämättömyyksiä ja muita rikkeitä oli lisäksi jonkin verran.

Jotkut ajoivat useammalla tavalla liikennesääntöjen vastaisesti, joten yhteenlasketut prosentit eivät täsmää liikennesääntöjen vastaisesti ajaneiden kokonaisosuuksien kanssa.

Tyypillisiä liikennesääntöjen vastaisia ajoreittejä risteyksessä. Reitit tuottavat erityisesti jalkakäytävillä ja suojateillä pyöräilemistä, oikealta Kauppakadun suunnasta tullessa myös melko vaarallisia ajolinjoja Cygnaeuksenkadun ylittävällä ajoradalla. Kauppakadulla ajetaan jonkin verran päin punaisia, koska suojateiden valojen kuvitellaan koskevan ajoradalla olevia pyöräilijöitä – tai ajoradan punaiset “kierretään” suojateiden kautta. Pohjakuva kartta.jkl.fi.

Risteyksen järjestelyiden parantaminen

Suuri osa rikkeistä risteyksessä johtuu pyöräilyinfran puutteista. Miten pyöräväyliä parannettaisiin risteyksen alueella?

Kauppakadun suuntainen liikenne

Kauppakadun suuntainen liikenne on nykyään eli pyöräkaistojen ja -taskujen toteuttamisen jälkeen ongelmatonta ja sujuvaa, jos osaa fiksut pyöräilytavat. Risteykseen saavutaan pihakadulta pyöräkaistoja pitkin. Jos ajoradan valot ovat vihreät, niin pyörätaskujen ja Cygnaeuksenkadun yli ajetaan suoraan eteenpäin. Jos ajoradan valot ovat punaiset, niin valojen vaihtumista pysähdytään odottamaan pyörätaskuihin autojen eteen.

Keskustan suunnasta tullessa pyörätasku on leveä, leveämpi kuin ajoratakaista Cygnaeuksenkadun toisella puolella. Ennen taskun toteuttamista autoille oli käytännössä suoraan ajavien kaista ja kääntymiskaista Cygnaeuksenkadulle. Jotta aiemmin mainittu pyöräilijöiden koukkaaminen taskun oikeasta reunasta Kauppakatua eteenpäin vähenisi, niin taskuun voitaisiin maalata ohjaavat nuolet. Minimissään oikeassa reunassa voisi olla kääntymisnuoli oikealle Cygnaeuksenkadun pyörätielle. Jatkossa isommassa Kauppakadun remontissa kannattaa miettiä väylän leveyttä tässä kohdassa.

Liikennevalojen rytmitystä risteyksessä voisi mahdollisesti miettiä, vaikka nykyinen käytäntö suosiikin jalankulkua. Eri aikaan vaihtuvat valot aiheuttavat punaisia valoja päin pyöräilemistä. Vielä parempi vaihtoehto olisi sijoittaa risteykseen pyöräilylle omat liikennevalot. Pyöräilyn valot mahdollistaisivat pyöräilijöiden päästämisen risteyksestä hieman ennen autoja, kaikki myös tietäisivät mitä valoja pitää noudattaa. Erilliset valot parantaisivat lisäksi pyöräilyn imagoa.

Pyöräparkki pizzeria Marian vieressä on sijoitettu ikävästi jalkakäytävälle ja käytettäväksi jalkakäytävältä. Ajoradalta ei ole luiskaa parkille. Parkki aiheuttaa pyöräilemistä jalkakäytävänpätkällä sekä Kauppakadun ja Cygnaeuksenkadun ylittävillä suojateillä. Jos jalkakäytäväpyöräilyä halutaan vähentää, niin parkki pitäisi kääntää toisinpäin tai muuten muuttaa alueen järjestelyjä.

Pihakadun toimivuuden ja jatkuvuuden kannalta voisi olla parasta, jos myös Cygnaeuksenkadun risteys olisi pihakatua. Näin risteyksestä poistuisivat ajoradat, pyöräkaistat ja -taskut sekä jalkakäytävät. Samalla Cygnaeuksenkatua ajavien autoilijoiden pitäisi hiljentää Kauppakadun kohdalla.

Cygnaeuksenkadun suuntainen liikenne

Cygnaeuksenkadulla yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie vain Gummeruksenkadun puolella aiheuttaa monia ongelmia, varsinkin kun viereinen ajorata on yksisuuntainen Vapaudenkadulta ylämäkeen Yliopistonkadulle. Pyörätien reunaan ei myöskään ole tehty luiskia kadun ylittämistä varten. Cygnaeuksenkadun Vaasankadun puoleisten kerrostalojen pihoista tullessa ja Kauppakadulle tai Vapaudenkadulle mennessä juuri kukaan ei lähde pyöräilemään Cygnaeuksenkadun ajorataa ylöspäin ja kiertämään jopa koko korttelia päästäkseen toiseen suuntaan – lähes kaikki ajavat Cygnaeuksenkadun jalkakäytävää tai sitten 1-suuntaista ajorataa vähän matkaa väärään suuntaan. Sama pätee Yliopistonkadulta tai Kauppakadulta Cygnaeuksenkadun Vaasankadun puoleisille kiinteistöille saavuttaessa. Ylipäätään ajorataa ei välttämättä osata tai uskalleta käyttää.

Keskustan liikennesuunnitelmassa (s. 19) ja sitä kautta Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelmassa  (s. 9) pyöräily Cygnaeuksenkadulla on merkitty ajoradan yhteyteen. Pyörätie siis poistuisi Cygnaeuksenkadulta. Ainakaan nykyisellä bussiliikenteen määrällä ja 1-suuntaisella ajoradalla tätä ei kannata toteuttaa. Osa bussiliikenteestä siirtynee jatkossa Vaasankadulle sen yläosan 2-suuntaistamisen myötä, mutta keskustan liikennesuunnitelman mukaan Cygnaeuksenkadun ajorata on säilymässä 1-suuntaisena. Ehdotuksessa ei ole pyöräilyä juuri mietitty, kuten aiemmassa JYPSin lausunnossakin (s. 19) olemme todenneet. Nykyisin Cygnaeuksenkadulla pääsee pyörällä yhteen suuntaan ja puolittaisesti toiseen, keskustan liikennesuunnitelman mukaisessa ratkaisussa pyörällä pääsisi enää yhteen suuntaan.

Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelmassa pyöräily Cygnaeuksenkadulla on merkitty ajoradalle. Linjaus on peräisin keskustan liikennesuunnitelmasta.

Jos ajorata jää 1-suuntaiseksi, niin minimissään kadulle tarvitaan toiseen suuntaan pyöräkaista tai 1-suuntainen pyörätie. Jos kadulle jää vilkasta liikennettä, varsinkin busseja, niin 1-suuntainen pyörätie voi olla parempi ratkaisu varsinkin näin mäkisellä kadulla. Tarvittaessa 1-suuntaiset pyörätiet tai -kaistat pitää toteuttaa molempiin suuntiin. Yhdistetystä jalkakäytävästä ja pyörätiestä sekä 2-suuntaisesta pyörätiestä kadulla kannattaa joka tapauksessa luopua.

Kääntyvä liikenne

Osa kääntymisistä Kauppakadun ja Cygnaeuksenkadun välillä on haastavia sekä vaatii hyvää liikennesääntöjen ja fiksun ryhmittäytymisen osaamista. Esimerkiksi neuvontatilaisuuksien aikaan vain muutama osasi kääntyä oikein Cygnaeuksenkadun pyörätieltä kaupunginkirjaston suunnasta Kauppakadulle Vaasankadun suuntaan. Sama pätee kääntymiseen Cygnaeuksenkadun pyörätieltä Yliopistonkadun suunnasta Kauppakadulle Vaasankadun suuntaan. Toiseen suuntaan meneminen on yksinkertaisempaa.

1-suuntaiset pyörätiet tai -kaistat Cygnaeuksenkadulla poistaisivat merkittävän osan näistä ongelmista, samoin se, jos risteysalue olisi pihakatua.

Cygnaeuksenkadun molemmin puolin kääntyminen kielletty -kylttien alle lisättiin loppuvuonna 2016 lisäkilvet “Ei koske pyörätielle kääntyviä polkupyöräilijöitä”. Tämä on hyvä uudistus. Pyöräily on ajoneuvoliikennettä.

KAUPPAKADUN–SEMINAARINKADUN JA VAASANKADUN RISTEYS

Kauppakadun–Seminaarinkadun ja Vaasankadun risteyksessä neuvoimme ja laskimme fillarilla liikkuvia 3.10. klo 14–16. Sää oli aurinkoinen ja ajankohtaan nähden lämmin.

Pyöräilijöitä liikkui risteyksessä haastatteluaikana 646.

Kauppakadun kärjessä on reunoilla jalkakäytävät, keskellä on ajoradat molempiin suuntiin. Seminaarinkadun kärki on muuten samanlainen, mutta Yliopistonkadun puoleisella laidalla on jalkakäytävän sijasta yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie. Sekä Seminaarinkadun että Kauppakadun puolella on pätkä pyöräkaistaa pyörätaskuineen – näiden maalaaminen pari vuotta sitten paransi pyöräilyolosuhteita. Vaasankadulla Cygnauksenkadun puolella on jalkakäytävä, toisella laidalla yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie. Vaasankadun ajorata on yksisuuntainen Yliopistonkadulta Vapaudenkadulle.

Kauppakatu–Seminaarinkatu on yksi Jyväskylän vilkkaimmista pyöräreiteistä eli pääväylä yliopiston ja ydinkeskustan välillä. Vaasankatu on vilkas erityisesti yläosaltaan, koska sen kautta kuljetaan mm. yliopiston kirjaston ja ylioppilaskylän välillä.

Pyörätiet on merkitty sinisellä, jalkakäytävät punaisella ja pihakatu vihreällä. Pyöräkaistojen ja -taskujen värejä on vahvistettu. Vaasankadun ylitykset olivat vähän aikaa pyöräteiden jatkeita tämän parin vuoden takaisen kuvan mukaisesti, mutta nyttemmin ne on maalattu takaisin suojateiksi. Pohjakuva kartta.jkl.fi.

Liikennesääntöjen mukaisesti ja vastaisesti pyöräilleet

Pyörällä liikkuneistä 70 % ajoi liikennesääntöjen mukaisesti ja 30 % vastaisesti.

Kauppakadun ja Cygnaeuksenkadun risteykseen verrattuna suuremman rikemäärän tuotti lähinnä Seminaarinkadun yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie yliopiston kirjaston edustalla. Varsinkin iltapäivisin suurin osa pyöräliikenteestä saapuu risteykseen yliopiston suunnasta tätä pyörätietä pitkin – ja moni ei osaa siirtyä ravintola Ruthin luona ajoradan pyöräkaistalle Kauppakadulle ajamista varten. Suoraan Seminaarinkadun yhdistettyä jalkakäytävää ja pyörätietä pitkin ajaessa päätyy Vaasankadun ylittävälle suojatielle ja Kauppakadun alun jalkakäytävänpätkälle – tai ajamaan Kauppakadun kärjen pyöräkaistaa ja -taskua tai ajorataa vähän matkaa väärään suuntaan.

Jos kaikki kääntymismerkkien näyttämättömyydet olisi tilastoitu, niin rikkeitä olisi ollut enemmän.

Yleisimmät rikkeet ja niiden syitä

Yleisin rike tässäkin risteyksessä oli jalkakäytävällä pyöräileminen. 15 % kaikista pyöräilijöistä eli 49 % liikennesääntöjä rikkoneista pyöräilijöistä ajoi jalkakäytävällä.

Tyypillisimmin pyöräiltiin Kauppakadun Yliopistonkadun puoleisella jalkakäytävänpätkällä. Seminaarinkadun yhdistettyä jalkakäytävää ja pyörätietä suoraan ajaessaan päätyy tälle jalkakäytävälle, ja moni siirtyy jalkakäytävän kautta Kauppakadun pihakadulle. Samaa reittiä käytetään myös toiseen suuntaan. Myös Vaasankadun yhdistetyltä jalkakäytävältä ja pyörätieltä ajettiin Vaasankadun suojatien ja Kauppakadun jalkakäytävän kautta pihakadulle. Vaasankadun jalkakäytävällä, jonka varrella on useita kerrostaloliittymiä, pyöräiltiin jonkin verran. Seminaarinkadun lyhyelle jalkakäytäväosuudelle ei päädy yhtä helposti, ei myöskään Kauppakadun Vapaudenkadun puoleiselle jalkakäytävälle.

Monet jalkakäytäväpyöräilystä pysäytetyt ja haastatellut kertoivatkin fillaroineensa jalkakäytävällä oikaisemisen ja/tai jalkakäytävän varrella asumisen vuoksi. Useampi Vaasankadun jalkakäytävällä pyöräillyt mainitsi syyksi Vaasankadun alaosan katutyömaan – epäselvä työmaaopastus oli johdattanut pyöräilemään jalkakäytävällä. Muiden tutkittujen risteysten tavoin useat kertoivat jalkakäytäväpyöräilyn syyksi epätietoisuuden siitä, missä saa ajaa.

Suojatiellä ajoi 11 % pyörällä liikkuneista eli 36 % liikennesääntöjen vastaisesti fillaroineista. Suurin osa rikkeistä johtui siirtymisestä Seminaarinkadun yhdistetyn jalkakäytävän ja pyörätien sekä Kauppakadun pihakadun välillä. Myös osin väärin maalattu Kauppakadun kärjen pyörätasku johdattaa pyöräilemään Vaasankadun suojatiellä.

Punaisia päin ajoi 4 % pyörällä liikkuneista. Kauppakadun ja Cygnaeuksenkadun risteyksen tavoin moni kuvitteli suojateiden valojen koskevan myös pyöräkaistoilla liikkuvia pyöräilijöitä – Kauppakadun–Seminaarinkadun suojateiden valot vaihtuvat ajoradan valoja aiemmin.

Väärää ajolinjaa käytti myös 4 % pyörällä liikkuneista. Tyypillisimmin väärä linja oli käytössä Seminaarinkadun yhdistetyn jalkakäytävän ja pyörätien sekä Kauppakadun pihakadun välillä liikuttaessa.

Kääntymismerkkiä ei näyttänyt 1 % pyörällä liikkuneista.

Muutamat pyöräilijät ehtivät ajaa Seminaarinkadun yhdistetyltä jalkakäytävältä ja pyörätieltä Kauppakadulle vasten Kauppakadun pään pyöräkaistan ja ajoradan kulkusuuntaa. Näitä väärään suuntaan ajajia on risteyksessä enemmän, mutta neuvontatilaisuuksissa suurin osa ehdittiin pysäyttää ja ohjeistaa ennen rikkeen tapahtumista – myös neuvojien läsnäolo todennäköisesti vähensi näitä selkeimpiä ja vaarallisimpia rikkeitä.

Jotkut ajoivat useammalla tavalla liikennesääntöjen vastaisesti, joten yhteenlaskettu prosentti ei täsmää liikennesääntöjen vastaisesti ajaneiden kokonaisosuuden kanssa.

Tyypilllisiä sääntöjen vastaisia ajoreittejä risteyksessä. Reitit tuottavat pyöräilyä erityisesti jalkakäytävillä ja suojateillä, Vaasankadun ylityksissä myös punaisia päin ajamista ja Kauppakadun pyörätaskun luona ajolinjoja vasten normaalia kulkusuuntaa. Kauppakadun puolella pyörätasku on maalattu liian reunaan, koska taskun kohdalta ei saa kääntyä oikealle – reunan maalaus johdattaa pyöräilemään suojatiellä. Pohjakuva kartta.jkl.fi.

Risteyksen järjestelyiden parantaminen

Kauppakadun–Seminaarinkadun suuntainen liikenne

Kauppakadun ja Seminaarinkadun suuntainen liikenne risteyksessä on kohtuullisen ongelmatonta, jos osaa liikennesäännöt ja fiksut pyöräilytavat. Liikenne toimii lähes samoin kuin Kauppakadulla Cygnaeuksenkadun risteyksessä. Erona on kuitenkin yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie Seminaarinkadulla Yliopistonkadun puolella – ja moni ei osaa siirtyä tämän yhdistetyn väylän sekä toisaalta Seminaarinkadun ja Kauppakadun pyöräkaistojen välillä liikennesääntöjen mukaisesti. Kauppakadun pyöräkaistalta ja -taskusta pitäisi ajaa suoraan Vaasankadun yli sekä nousta sitten luiskasta Seminaarinkadun yhdistetylle jalkakäytävälle ja pyörätielle. Seminaarinkadun yhdistetyltä väylältä pitäisi puolestaan siirtyä hyvissä ajoin ennen Vaasankatua Seminaarinkadun pyöräkaistalle ja ajaa sitten suoraan Vaasankadun ylitse. Todellisuudessa pyöräliikenne toimii risteyksessä varsinkin Kauppakadun suuntaan usein enemmän hallitun kaaoksen kaltaisesti: vihreiden valojen vaihduttua pyöräilijöitä ajaa lähes katukuilun leveydeltä eli Yliopistonkadun puoleisella suojatiellä ja jalkakäytävällä, Kauppakadun pyöräkaistaa ja ajorataa väärään suuntaan sekä myös oikeaoppisesti Seminaarinkadun pyöräkaistalta Kauppakadulle. Yhdistettynä vilkkaaseen jalankulkuun liikenne painottuu usein keskustan suuntaan mennessä kadun vasempaan reunaan eli Seminaarinkadun yhdistetylle jalkakäytävälle ja pyörätielle sekä Kauppakadun jalkakäytävänpätkälle.

Seminaarinkadun 2-suuntaista yhdistettyä jalkakäytävää ja pyörätietä ei kannata muuttaa erotelluksi jalkakäytäväksi ja 1-suuntaiseksi pyörätieksi, tämä pakottaisi kaiken yliopiston suunnalta tulevan pyöräliikenteen käymään Seminaarinkadun toisella puolella, vaikka olisi menossa Vaasankadulle ja sitä kautta esimerkiksi ylioppilaskylään. Eroteltu jalkakäytävä ja 2-suuntainen pyörätie voisi toimia hieman paremmin, mutta tämä vaatisi tarkkaa pyöräilyn ohjaamista värillisillä asfalteilla, katumaalauksilla ja kylteillä.

Todennäköisesti paras ratkaisu olisi muuttaa Seminaarinkatu vähintään Vaasankadun ja Villa Ranan väliltä pihakaduksi. Nykyiset kiveyksellä erotetut jalkakäytävä sekä yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie tulisi samalla poistaa. Reunasta reunaan samanlainen ja samantasoinen katu mahdollistaisi optimaaliset linjat niin kävely- kuin pyöräliikenteen kannalta sekä Vaasankadulle että Kauppakadulle – sekä siirtäisi todennäköisesti osan Kauppakadulle jatkavasta kävely- ja pyöräliikenteestä kadun oikealle reunalle.

Myös keskustan liikennesuunnitelmassa (s. 15) ehdotetaan osuudelle pihakatua.

Pihakadun toimivuuden kannalta voisi olla parasta, että myös Vaasankadun risteys olisi pihakatua. Näin risteyksestä poistuisivat ajoradat, jalkakäytävät sekä pyöräkaistat ja -taskut.

Jos Vaasankadun risteystä ei muuteta pihakaduksi, niin kadun molemmille puolille kannattaa toteuttaa pyöräilyn omat liikennevalot. Valot mahdollistaisivat pyöräilijöiden päästämisen risteyksestä hieman ennen autoja ja osoittaisivat osaltaan pyöräilijöiden paikkaa pyöräkaistoille ja -taskuihin. Valot myös parantaisivat pyöräilyn imagoa.

Kauppakadun kärjen pyörätasku on maalattu useampana vuotena osin virheellisesti. Maalausta ei kannattaisi olla aivan jalkakäytävän vieressä, koska taskusta ei saa kääntyä suoraan oikealle Vaasankadun jalkakäytävälle tai yksisuuntaiselle ajoradalle. Reunaan asti maalattu tasku johdattaa ajamaan sekä jalkakäytävälle että Vaasankadun ylittävälle suojatielle. Kesällä 2016 tasku maalattiin vielä enemmän väärin, kun maali jätettiin pois taskun vasemmalta laidalta – tasku johdattaa aiempaa enemmän Vaasankadun suojatielle.

Vaasankadun suuntainen liikenne

Keskustan liikennesuunnitelmassa (s. 19) esitetään, että Vaasankadun länsipuolelle jäisi nykyinen yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie. Muita muutoksia ei pyöräilyn osalta kadulle tulisi. Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelmassa (s. 9) ei ole Vaasankatua edes kartalla, osin varmaan siksi, koska liikennesuunnitelmassa pyöräliikenneverkko on hieman mitä sattuu – pyöräliikenteen perusperiaatteita ei ole liikennesuunnitelmassa ymmärretty. Kritisoimme liikennesuunnitelmaa myös Vaasankadun ehdotusten osalta jo JYPSin lausunnossa (s. 19) vuonna 2012.

Nykyinen yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie Vaasankadun länsipuolella on liian kapea ja pahasti näkemäongelmainen. Kadulle kannattaisikin toteuttaa kävelyn ja pyöräilyn erottelu. Jalkakäytävät voisivat olla lähempänä kiinteistöjä, pyöräilylle toteutettaisiin keskemmälle 1-suuntaiset pyörätiet. Pyöräkaistoja ei kannattane Vaasankadulle harkita bussiliikenteen ja kadun mäkisyyden vuoksi.

1-suuntaiset pyörätiet vähentäisivät jalkakäytäväpyöräilyä Vaasankadulla. Samalla ratkaisu liittyisi loogisesti tuleviin Vapaudenkadun, Yliopistonkadun ja Hannikaisenkadun 1-suuntaisiin pyöräteihin.

Kääntyvä liikenne

Neuvonta- ja laskentatilaisuuden perusteella suurimmat ongelmat ovat käännyttäessä Kauppakadun ja Vaasankadun yläpään yhdistetyn jalkakäytävän ja pyörätien välillä. Molempiin suuntiin liikenne kulkee tyypillisesti Kauppakadun jalkakäytävänpätkän ja Vaasankadun suojatien kautta. Muihinkin suuntiin käytetään usein jalkakäytäviä ja suojateitä ennen varsinaisille väylille siirtymistä.

1-suuntaiset pyörätiet Vaasankadulla ja Seminaarinkadun muuttaminen pihakaduksi helpottaisivat myös kääntyvää pyöräliikennettä.

Kauppakadun kärjessä pyörätaskun vieressä on oikealle kääntyminen kielletty -kyltti. Sen alle pitäisi lisätä kilpi “Ei koske pyörätielle kääntyviä polkupyöräilijöitä.” Nykyisellään Kauppakadulta ei saisi ajaa pyörällä Vaasankadulle Yliopistonkadun suuntaan.

YLEISIÄ TULOKSIA

Liikennesääntöjen mukaisesti ja vastaisesti pyöräilleet

Vuonna 2015 pidimme kolme neuvonta- ja laskentatilaisuutta, kahdesti Sepänkadulla sekä kerran Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteyksessä. Tilastoimme näissä laskennoissa 871 pyöräilijää, joista liikennesääntöjen mukaisesti fillaroi 680 eli 78 % ja vastaisesti 191 eli 22 %.

Vuonna 2016 pidimme neljä laskentatilaisuutta, joissa tilastoimme yhteensä 2196 pyörällä liikkunutta. Näistä liikennesääntöjen mukaisesti fillaroi 1610 eli 73 % ja vastaisesti 586 eli 27 %.

Todennäköisesti liikennesääntöjen vastaista ajamista olisi ollut molempina vuosina tilastoitua enemmän, mutta poliisin ja huomioliivisten opastajien läsnäolo siisti käytöstä. Jonkun verran pyörällä liikkuvia ehdittiin pysäyttää ennen rikkeiden tekemistä. Moni myöskään tuskin rikkoo tietoisesti liikennesääntöjä tällaisessa tilanteessa – jäljelle jäävät ne, jotka eivät osaa liikennesääntöjä tai huomaa poliisin läsnäoloa.

Vuonna 2016 hieman suurempi osuus pyörällä liikkuneista ajoi liikennesääntöjen vastaisesti. Tätä selittää varmasti se, että vuonna 2015 pidimme kaksi laskentatilaisuutta kolmesta suorilla linjaosuuksilla Sepänkadun pyöräkaistojen vaikutuksia tutkien. Vuonna 2016 pidimme kaikki tilaisuudet risteyksissä, joissa pyöräileminen on luonnollisesti linjaosuuksia haasteellisempaa – myös liikennesääntöjen vastaista käytöstä on tällöin enemmän.

Yleisimmät pyörällä liikkuneiden tekemät rikkeet

Vuonna 2015 emme eritelleet neuvonta- ja laskentatilaisuuksissa kaikkia rikkeitä. Vuonna 2016 yhtenä tavoitteena oli selvittää pyörällä liikkuneiden tekemät rikkeet.

Vuoden 2016 tilaisuuksissa yleisin pyörällä liikkuneiden rike oli fillaroiminen jalkakäytävällä. 16 % pyörällä liikkuneista eli 60 % liikennesääntöjen vastaisesti fillaroineista ajoi jalkakäytävällä.

Suojatiellä pyöräili 10 % pyörällä liikkuneista eli 39 % liikennesääntöjen vastaisesti fillaroineista. Melko moni ehdittiin pysäyttää ja ohjeistaa ennen suojatielle pyöräilemistä.

Sekä jalkakäytävillä että suojateillä pyöräilemisen yleisyyteen vaikutti laskentatilaisuuksissa se, että kaikkien tutkittujen risteysten reunoilla on jalkakäytäviä. Pyöräteitä on Yliopistonkadun ja Väinönkadun risteyksessä Yliopistonkadun yhdellä laidalla, Kauppakadun ja Cygnaeuksenkadun risteyksessä Cygnaeuksenkadun yhdellä laidalla sekä Kauppakadun ja Vaasankadun risteyksessä Vaasankadun yhdellä laidalla ja Seminaarinkadun yhdellä laidalla. Jalkakäytäviä on katujen kaikilla muilla laidoilla eli moninkertaisesti. Tämä olikin yksi keskeinen syy pitää neuvonta- ja laskentatilaisuuksia juuri näissä risteyksissä – jalkakäytävillä pyöräilemisestä tulee paljon huonoa palautetta.

Väärää ajolinjaa käytti 5 % pyörällä liikkuneista eli 19 % liikennesääntöjen vastaisesti fillaroineista.

Päin punaisia liikennevaloja ajoi 3 pyörällä liikkuneista eli 12 % liikennesääntöjen vastaisesti fillaroineista.

Kääntymismerkkiä ei näyttänyt 1 % pyörällä liikkuneista. Tilastossa ovat mukana vain räikeimmät kääntymismerkkien näyttämättömyydet eli lähinnä kääntymiset ajoradalla.

Väärä ajosuunta pyöräkaistalla tai ajoradalla oli myös 1 prosentilla fillarilla liikkuneista.

Jotkut ajoivat useammalla tavalla liikennesääntöjen vastaisesti, joten yhteenlaskettu prosentti ei täsmää liikennesääntöjen vastaisesti ajaneiden kokonaisosuuden kanssa.

Osuuksista tulee enemmän kuin 100 %, koska osa ajoi usealla tavalla liikennesääntöjen vastaisesti.

JOHTOPÄÄTÖKSIÄ

Tulosten luotettavuus

Laaditut tilastot saattavat joiltain osin antaa harhaanjohtavan kuvan liikennesääntöjen noudattamisesta. Tilastot on laadittu neuvontatilaisuuksien yhteydessä, joten risteyksissä päivystänyt huomioliivinen henkilökunta on vaikuttanut liikennesääntöjen noudattamiseen sekä ehkäisemällä rikkeiden tekemistä että konkreettisesti pysäyttämällä joitain ajajia ennen rikkeitä.

Todennäköisesti liikennesääntöjen vastaista ajamista on todellisuudessa jonkin verran tilastoitua enemmän – eli liikennesääntöjä rikkovien osuus on suurempi.

Yleisimpien rikkeiden esiintyvyys ja niiden keskinäinen järjestys on todennäköisesti samansuuntainen kuin tilastot osoittavat. Suojatiellä pyöräilemistä lienee oikeasti enemmän eli lähes saman verran kuin jalkakäytävillä pyöräilemistä – jalkakäytäville mennään ja niiltä poistutaan pääasiassa suojateiden kautta. Muihin rikkeisiin verrattuna suojateille menossa olleet oli neuvontatilaisuuksissa helpointa pysäyttää ennen rikkeen toteutumista. Myös kääntymismerkkien näyttämättömyyksiä on enemmän kuin tilastot osoittavat, koska vain selvimmät rikkeet tilastoitiin.

Jos saamme liikkumisen ohjauksen valtionapua vuonna 2017, niin tarkoitus on toteuttaa vähintään yksi pyöräilijöiden laskentatilaisuus ilman neuvontaosiota, tällöin neuvojat eivät ole vaikuttamassa tilastoihin.

Liikennesääntöjen noudattamisessa risteyksissä on eroja

Yliopistonkadun ja Väinönkadun risteyksessä rikkeitä tehdään tutkituista risteyksistä eniten. Vuoden 2016 laskennoissa risteyksessä rikottiin liikennesääntöjä noin kaksi kertaa enemmän kuin muualla. Tätä selittänee neljä seikkaa: autoliikenteen vilkkaus, risteyksen laajuus, 2-suuntainen pyörätie Yliopistonkadun Harjun puolella ja jalkakäytävä Kauppakadun puolella. Autoliikenteen vilkkaus, bussit mukaan luettuna, vaikuttanee siten, etteivät arimmat pyöräilijät uskalla ylittää Yliopistonkatua ajorataa pitkin – ajoradan sijasta ajetaan viereisillä jalkakäytävillä ja suojateillä. Risteys on vielä yksi keskustan massiivisimpia yhteensä 4-kaistaisine ajoratoineen. 2-suuntainen pyörätie Yliopistonkadun laidalla tuottaa fillaroimista suojateillä ja jalkakäytävillä, koska pyörätien ja Väinönkadun pihakadun välillä on vaikea kääntyä sääntöjen mukaisesti ajoradan kautta. Risteykseen ajaa lisäksi poikkeuksellisen paljon pyöräilijöitä Yliopistonkadun Kauppakadun puoleista jalkakäytävää pitkin – tältä puolelta pyörätie puuttuu ja moni ei uskalla ajaa ajoradalla.

Kauppakadun ja Cygnaeuksenkadun sekä Kauppakadun–Seminaarinkadun ja Vaasankadun risteykset ovat yksinkertaisempia ja pienimuotoisempia. Kauppakadun pihakadulla ja ajoradoilla autoliikenteen määrät ja nopeudet ovat vaikkapa Yliopistonkatua alhaisempia, myös raskasta liikennettä on vähemmän. Erityisesti Kauppakadun ja Cygnaeuksenkadun risteyksessä pääpyöräilysuunta eli Kauppakatu on molemminpuolisten pyöräkaistojen ja -taskujen ansiosta opastettu Väinönkatua paremmin.

Kauppakadun–Seminaarinkadun ja Vaasankadun risteyksessä ajetaan hieman enemmän liikennesääntöjen vastaisesti kuin Kauppakadun ja Cygnaeuksenkadun risteyksessä. Ero johtuu Seminaarinkadun yhdistetystä jalkakäytävästä ja pyörätiestä, joka tuottaa Vaasankadun risteykseen enemmän pyöräilemistä jalkakäytävillä ja suojateillä.

Todennäköisesti vastaavanlaisia eroavaisuuksia liikennesääntöjen noudattamisessa on muissakin Jyväskylän risteyksissä – infra ja autoliikenteen vilkkaus vaikuttavat sääntöjen noudattamiseen. Tämä kannattaa pitää mielessä risteyksiä suunnitellessa.

Rikkovatko pyörällä liikkuvat liikennesääntöjä paljon vai vähän?

Vuoden 2015 tilaisuuksissa liikennesääntöjen mukaisesti fillaroi 78 % ja vastaisesti 22 %. Vuonna 2016 liikennesääntöjen mukaisesti fillaroi 73 % ja vastaisesti 27 %. Ovatko lukemat paljon vai vähän?

Liikenneturvan vuodelta 2011 peräisin olevassa tutkimuksessa (s. 11) vähintään noin 95 % autolla ajavista ilmoitti rikkovansa ainakin joskus liikennesääntöjä. Autoilijoista noin 8 % oli ajanut humalassa, 67 % päin punaisia ja 75 % yli 15 km/t:n ylinopeudella. Autolla liikkuvista 81 % oli kävellyt päin punaisia. Alle 15 km/t:n ylinopeutta ajoi usein tai melko usein 33 %.

Pyörällä liikkuvien sääntöjen vastaista käytöstä voi verrata myös Keskisuomalaisen liikennepistokokeen tuloksiin, joiden mukaan 76 % autolla liikkuvista ajoi liikennesääntöjen vastaisesti.

Kannattaa toki pitää mielessä se, että vuosien 2015 ja 2016 selvityksissämme ei tilastoitu kaikkia käsimerkkien näyttämättömyyksiä – ja tosiaan tilastoiminen neuvontatilaisuuksien yhteydessä vähensi rikkeiden määrää.

Ihmiset kulkevat liikenteessä

Julkisuudessa esitetään usein, että “pyöräilijät”, “autoilijat” tai “kävelijät” tekevät jotain. Kannattaa muistaa se, ettei tällaisia ryhmiä pääsääntöisesti ole olemassa. Harva käyttää vain tiettyä liikennemuotoa. Välillä kaikki kävelevät, suurin osa kulkee myös autolla, pyörällä ja bussilla vähintään toisinaan. Jotkut lähinnä käyttävät joitain liikennemuotoja säännöllisemmin kuin jotkut toiset.

Edellä sanotusta seuraa se, että eri liikennemuotojen käyttäjillä tuskin sinällään on suuria eroja liikennesääntöjen noudattamisessa. Jos eroja on liikennemuotojen välillä, niin todennäköisesti suurin osa johtuu erilaisesta väyläinfrastruktuurista. Esimerkiksi autoväylillä ei juuri koskaan tarvitse miettiä liikennesääntöjen mukaista jatkoreittiä – pyöräillessä epäselvät reitit ovat arkipäivää.

Liikennesäännöt ovat osin epäselvät

Myös neuvonta- ja laskentatilaisuuksien perusteella voi todeta, että suomalaiset pyöräilyyn liittyvät liikennesäännöt ovat epäselvät. Väistämissääntöjen ohella suurimmat epäselvyydet koskevat suojateiden ja pyöräteiden jatkeiden välistä erottelua – suurella osalla pyörällä liikkujista ei ole käsitystä siitä, millaisella ajoradan ylityksellä saa ajaa pyörällä. Erottelua on myös hankala selittää käytännön liikennetilanteissa, varsinkin kun ylitykset ja väylät näyttävät usein samanlaisilta. Samalla tämä on siis infraongelma, koska suomalaiset pyörätiet tyypillisesti näyttävät jalkakäytäviltä eli ovat teknisesti jalkakäytäviä.

Liikennesääntöjä ja fiksun pyöräilemisen käytäntöjä ei tunneta kovin hyvin

Jos vähintään noin viides- tai neljäsosa pyörällä liikkuvista rikkoo keskustan risteyksissä liikennesääntöjä, niin sääntöjen tuntemisessa on puutteita. Kuten edellä on todettu, niin monet neuvonta- ja laskentatilaisuuksien yhteydessä rikkeitä tehneet eivät tienneet toimivansa liikennesääntöjen vastaisesti. Harva varmasti tietoisesti rikkookaan liikennesääntöjä, kun risteyksessä partioi useita huomioliivisiä ja siniasuisia.

Pyöräteillä osataan ajaa kohtuullisen fiksusti, mutta pyöräteiden puuttuessa ajoradoille ei välttämättä tiedetä tai uskalleta siirtyä. Kun pitäisi mennä ajoradalle, niin pyöräilläänkin suojatien kautta jalkakäytävälle. Jos osataan siirtyä ajoradalle, niin sillä fillaroidaan tyypillisesti liian lähellä reunaa tai pysäköityjä autoja. Oman tilan ottamisessa olisi parannettavaa.

Risteyksissä ja kääntymistilanteissa pyöräileminen on huonoiten hallussa. Käsimerkit helposti unohtuvat ja ajolinja on usein hakusessa. Neuvonta- ja laskentatilaisuuksissa ei nähty montaakaan liikennesääntöjen ja fiksujen pyöräilytapojen mukaista kääntymistä, kun risteyksessä piti siirtyä pyörätieltä ajoradalle tai ajoradalta pyörätielle.

Pyöräilytaitojen heikko taso ei sinällään ole ihme. Pyöräilyn liikennesääntöjä ja fiksua pyöräilemistä ei Suomessa aikuisille juuri opeteta JYPSin, HePon ja TaPon katuajokoulutuksia lukuun ottamatta. Kouluissa on jonkin verran pyöräilykasvatusta, mutta ajoradoille, kaupunkien keskustoihin tai hankaliin risteyksiin lapsia ei viedä.

Pyöräilyopetukselle on tarvetta

Edellä sanotun perusteella Suomessa on tarve pyöräilyopetukselle. Esimerkiksi kouluissa, oppilaitoksissa, armeijassa ja työpaikoilla fiksuja pyöräilytapoja pitäisi ohjeistaa nykyistä enemmän.

Katuajokoulutuksemme ja neuvontatilaisuutemme ovat toimivia, mutta niitä pitäisi järjestää jatkuvasti riittävän vaikutuksen takaamiseksi. Tällä hetkellä siihen ei ole resursseja. Esimerkiksi Jyväskylän kaupunki ei tue katuajokoulutuksia tai neuvontatilaisuuksien järjestämistä – opastukset on tähän asti hoidettu pääosin JYPSin voimin ja Liikenneviraston hankerahoituksella.

Pyöräväyläinfra on puutteellista

Väyläinfralla on olennainen vaikutus liikennesääntöjen noudattamiseen. Tästä kertoo esimerkiksi se, että sääntöjen noudattaminen vaihtelee risteyksittäin.

Hollannissa ja Tanskassa ei tarvitse ulkomaisena turistinakaan juuri miettiä liikennesääntöjä tai pyöräväylän jatkumista – reitti ja ajolinja on lähes aina selvä jo pyörän päältä havainnoituna, samoin kuin on meillä autoväylillä. Suomalaisilla pyöräväylillä joutuu sen sijaan säännöllisesti arpomaan reitin jatkumista ja liikennesääntöjen mukaista ajolinjaa. Tämä johdattaa ihmisiä pyöräilemään liikennesääntöjen vastaisesti.

Eniten liikennesääntöjä rikotaan kohdissa, joista puuttuvat pyörätiet tai pyöräreitin jatkuvuus ei ole muuten selvää. Väylätyyppien vaihtuessa, esimerkiksi pyörätien päättyessä, pyöräilyn opastukseen pitäisikin kiinnittää erityistä huomiota. Rauhallisilla keskusta- ja asuntokaduilla voi mainiosti fillaroida ajoradoilla, mutta pyöräily pitää tällöin selkeästi ohjata ajoradalle.

Vaasankadun vasemmalla laidalla on jalkakäytävä, oikealla yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie. Kääntyminen liikennesääntöjen mukaisesti pyörätieltä vasemmalle Kauppakadun ajoradalle on useimmille liian vaikea tehtävä. Suurin osa käyttää kääntymiseen suojatietä ja Kauppakadun alun jalkakäytävää. Miten sinä ajaisit? 2-suuntaiset pyörätiet keskusta-alueilla ja väylien näyttäminen samanlaisilta tuottavat tällaisia epäselvyyksiä. Kuva Google Street View.

Jalkakäytävillä pyöräileminen on yleistä

Jalkakäytävillä pyöräileminen oli laskennoissa yleisin fillarilla liikkuvien rike. Vuoden 2016 laskennoissa 16 % pyörällä liikkuneista eli 60 prosenttia liikennesääntöjen vastaisesti pyöräilleistä ajoi jalkakäytävillä. Yliopistonkadun ja Väinönkadun risteyksessä 44 % pyöräilijöistä ajoi jalkakäytävillä.

Keskeinen syy jalkakäytävillä pyöräilemiseen on se, ettei aiottuun kohteeseen pääse tai on hankalaa mennä ilman ajamista jalkakäytävällä. Varma tapa tuottaa jalkakäytävillä pyöräilemistä on sijoittaa vilkkaan kadun toiselle puolelle jalkakäytävä ja toiselle 2-suuntainen pyörätie.

Tietyillä osuuksilla moni pyöräilee jalkakäytävillä, koska ei tiedä kyseistä väylää jalkakäytäväksi. Pyörätien pitäisi olla merkitty pyörätie-merkillä, jotta sillä saa ajaa pyörällä. Pyörätie-merkkejä kuitenkin puuttuu paljon myös pyöräteiksi tarkoitetuilta ja vaikkapa pyöräilykarttoihin merkityiltä reiteiltä, monin paikoin muualla vielä enemmän kuin Jyväskylän seudulla ja Keski-Suomessa. Myös muiden liikennerkkien käyttämisessä pyöräreiteillä on kirjavuutta – osaa liikennemerkeistä pyöräväylillä ei ole tarkoitettukaan noudettavaksi. Tällaisessa tilanteessa on vaikea vaatia pyöräilijöiden tietävän milloin jotain merkkiä tai sen puuttumista pitäisi noudattaa.

Suomessa on vuosikymmeniä neuvottu pyöräilijöitä ajamaan muualla kuin missä autot liikkuvat. Monille ihmisille onkin syntynyt käsitys, ettei autoväylille saisi mennä pyöräilemään. Ennemmin ajetaan sitten vaikka jalkakäytävillä, jos pyöräteitä ei ole. Alle 12-vuotiaat lapset opetetaan suoraan pyöräilemään jalkakäytävillä. Tämä tapa kantaa helposti läpi elämän – varsinkin kun yli 12-vuotiaille ei opeteta siirtymistä jalkakäytäviltä ajoradoille. Monessa muussa Euroopan maassa edes alle 12-vuotiaat eivät saa ajaa jalkakäytävillä, vaan lapset opettelevat sekä koulussa että vanhempiensa seurassa pyöräilemään myös ajoradoilla. Vastaavasti autoilijoiden on pakko ajaa senkin vuoksi rauhallisesti, koska ajoradoilla liikkuu lapsia.

Varsinkin Yliopistonkadulla ja Väinönkadulla useampi haastateltu kertoi ajaneensa jalkakäytävällä sen takia, koska ei uskalla ajaa ajoradalla autojen seassa. Kuitenkin tilastojen valossa ajoradalla on usein turvallisempaa pyöräillä kuin jalkakäytävillä tai ajoratojen vieressä kulkevilla pyöräteillä. Pasasen ja Räsäsen tutkimuksen mukaan suorilla linjaosuuksilla on turvallisinta pyöräillä kokonaan erillisillä pyöräteillä, luonnollisesti. Mutta, kuten tutkijat toteavat, “katujen varsilla kulkevilla pyöräteillä ja jalkakäytävillä sattuu ajokilometrejä kohden enemmän onnettomuuksia kuin ajettaessa ajoradalla autojen seassa”. Myös risteyksiin on Pasasen ja Räsäsen mukaan turvallisinta pyöräillä ajorataa pitkin, jalkakäytävää ja pyörätietä pitkin vaarallisempaa.

Ylempänä kaaviossa on suhteutettu pyöräillyt kilometrit ja onnettomuudet linjaosuuksilla ajoradoilla, katujen varsilla sijaitsevilla pyöräteillä, erillisillä pyöräteillä ja jalkakäytävillä. Alla on suhteutettu risteystilanteiden ja risteysonnettomuuksien määrä. Lähde Pasanen ja Räsänen.

Yksisuuntaisilla pyöräväylillä voi vähentää ongelmia

Esimerkiksi Yliopistonkadulla, Cygnaeuksenkadulla ja Vaasankadulla yksisuuntaiset pyöräväylät vähentäisivät tässäkin artikkelissa mainittuja ongelmia, erityisesti jalkakäytävä- ja suojatiepyöräilyä sekä vaikeuksia ajaa risteyksissä sääntöjen mukaisesti.

Yksisuuntaisilla väylillä pyöräliikenne hajautuu ajoradan molemmille puolille, tämä mahdollistaa pyöräilemisen kaikille kiinteistöille. Risteyksissä kääntyminen on helppoa erityisesti oikealle. Yksisuuntaiset väylät yhdistyvät johdonmukaisesti ja liikennesääntöjen mukaisesti ajoratoihin, jotka ovat aina yksisuuntaisia, ja pihakatuihin. Yksisuuntaiset väylät parantavat turvallisuutta ja korostavat pyöräilyn asemaa yhtenä ajoneuvoliikenteen muotona. Yksisuuntaiset väylät ovat kansainvälinen tapa järjestää keskustatyyppisten alueiden pyöräliikenne.

Yksisuuntaisia väyliä ovat pyöräkaistat ja 1-suuntaiset pyörätiet. Pyöräkaista on ajoradasta merkinnöillä erotettu tila pyöräilijöille. Pyöräkaistat ovat aina yksisuuntaisia. 1-suuntaiset pyörätiet ovat muuten samanlaisia kuin pyöräkaistat, mutta ne on erotettu ajoradasta reunakiveyksellä. Ihanteellisesti myös pyörätien ja jalkakäytävän välissä on korotus – kävely ja pyöräily kannattaa keskusta-alueilla erotella toisistaan. Pyöräkaistat soveltuvat parhaiten melko tasaisille kaduille, joilla ei ole paljon autoliikennettä. Pyörätiet soveltuvat myös kaduille, joilla on raskastakin autoliikennettä.

Yksisuuntaisten väylien suunnittelusta voi lukea lisää täältä ja täältä.

Laskentojen hyödyntäminen infraa muutettaessa

Laskentatilaisuuksia kannattaisi toteuttaa ennen ja jälkeen väylille tehtäviä muutoksia. Näin niiden perusteella voitaisiin tehdä päätelmiä esimerkiksi pyöräteiden tai -kaistojen rakentamisen vaikutuksista ajokäyttäytymiseen.

Yliopistonkadun ja Väinönkadun risteyksessä Väinönkadun pyöräkaistojen ja -taskun maalausten kuluminen syksyn ja talven aikana saattoi vaikuttaa tässä artikkelissa esitettyihin tuloksiin. Keväällä 2016 Väinönkadun jalkakäytävillä pyöräiltiin enemmän kuin syksyllä 2015. Loppukesästä 2015 Väinönkadun ajoradalle maalatut pyöräkaistat ja -taskut olivat kuluneet lähes jäljettömiin kevään 2016 laskentatilaisuuteen mennessä.

Kauppakadun ja Cygnaeuksenkadun risteyksessä tarkoitus oli selvittää kesällä 2016 maalattujen pyöräkaistojen ja -taskujen vaikutuksia, mutta kahden laskentatilaisuuden liikennemäärät ja käyttäjäryhmät erosivat liikaa toisistaan.

Tavoite on laskea pyöräilijämäärät uudelleen vuonna 2017 sekä Yliopistonkadun ja Väinönkadun että Kauppakadun ja Cygnaeuksenkadun risteyksissä.

NEUVONTA- JA LASKENTATILAISUUDET JATKUVAT 2017?

Pyörällä liikkuvien neuvontoja ja laskentoja on tarkoitus jatkaa vuonna 2017, jos Liikennevirasto myöntää meille liikkumisen ohjauksen valtionapua – toistaiseksi muut tahot eivät ole tukeneet tätä toimintaa. Neuvonta- ja laskentatilaisuuksien avulla voidaan saada lisää tietämystä liikennesääntöjen noudattamisesta ja muun muassa pyöräilyinfran vaikutuksesta sääntöjen mukaiseen ajamiseen. Ennen kaikkea on tarkoitus ohjeistaa pyörällä liikkuvia turvallisempiin ja fiksumpiin ajotapoihin.

Teemu Tenhunen

Artikkelia kommentoivat ennen sen julkaisua Samuli Rinne, Esa Rantakangas ja Jyrki Solja.

Tallennettu kategorioihin Katuajokoulutus, Kaupunkisuunnittelu, Liikennejärjestelmä, Liikenteen rauhoittaminen, Pyörätiet, pyöräkaistat ja muut pyöräväylät, Risteykset ja liittymät, tilastot ja tutkimukset, Turvallisuus | Avainsanoina , , , , , , , , , , , | Jätä kommentti

Pyöräilyn ja muiden liikennemuotojen merkitys Jyväskylän keskustan kauppakeskuksille, osa 2

Olemme selvittäneet JYPS ry:n hankkeissa toissa ja viime vuonna pyöräilyn ja muiden liikennemuotojen merkitystä Jyväskylän keskustan kauppakeskuksille. Selvityksen ensimmäinen osa toteutettiin loka-marraskuussa 2015 ja osiosta julkaistiin artikkeli joulukuussa 2015. Halusimme selvittää kulkutapoja kauppakeskuksiin myös kesällä, joten toistimme laajan haastattelukierroksen kauppakeskuksissa touko-kesäkuussa 2016.

Selvityksen ensimmäinen osa toteutettiin JYPSin hankkeessa Pyöräilyviikko ja We Cycle Keski-Suomi ja toinen hankkeessa Kiitos kun pyöräilet. Molempien pyöräilynedistämishankkeiden tärkein rahoittaja on ollut Liikennevirasto liikkumisen ohjauksen valtionavun kautta.

MITÄ SELVITETTIIN, MITEN JA MILLOIN?

Selvityksissä tutkittiin Jyväskylän keskustan kauppakeskusten asiakkaiden saapumistapoja keskustaan ja rahankäyttöä ko. keskuksissa. Tarkoitus oli tutkia erityisesti pyöräilijöiden ja pyöräilyn merkitystä keskustan liikkeille.

Vuonna 2015 selvitimme myös kauppakeskusten liikkeiden arviot asiakkaidensa kulkutavoista, tätä osaa ei toistettu enää kesällä 2016.

Sekä syksyn 2015 että kesän 2016 selvitykset toteutettiin haastattelemalla tiettyinä aikoina kauppakeskuksista poistuneet asiakkaat. Kesän 2016 kyselyt tehtiin tiistaina 31.5. Jyväskeskuksessa, keskiviikkona 1.6. Forumissa, torstaina 2.6. Mestarin Herkussa sekä perjantaina 3.6. Tawastissa ja Torikeskuksessa. Haastattelut suoritettiin keskuksissa samaan aikaan, klo 15–17. Suurin osa asiakkaista suostui haastatteluun.

Haastatteluja meneillään Mestarin Herkussa 2.6.2016.

Kesän 2016 selvityksessä haastateltiin kaikkiaan 3404 kauppakeskusten asiakasta. Syksyllä 2015 haastateltuja oli 3087.

Keskusten asiakkailta kysyttiin pääasiallista kulkutapaa keskustaan. Kaikkien liikennemuotojen käyttäjät ovat aina myös kävelijöitä, joten näitä siirtymiä pääasiallisen liikennemuodon ja kauppakeskuksen välillä ei laskettu mukaan selvitykseen. Jos haastateltava saapui kauppakeskukseen kokonaan kävellen, kulkutavaksi merkittiin kävely.

Rahan käyttämisen osalta asiakkailta kysyttiin tehtyjen ostosten yhteissummaa kyseisessä keskuksessa.Vaihtoehtoina olivat ”ei ostoksia” tai ostosten arvo 1–20 €, 21–40 €, 41–60 €, 61–80 €, 81–100 €, 101–200 € tai yli 200 €.

Alla on esitelty kauppakeskuksittain kesän 2016 kyselyiden tulokset, vertailua syksyn 2015 haastattelukierrokseen ja johtopäätöksiä.

Jos et jaksa lukea kauppakeskuskohtaisia tilastoja, niin hyppää lopun yleisiin tuloksiin, vertailuun syksyn 2015 selvitykseen ja johtopäätöksiin.

JYVÄSKESKUS

Jyväskeskuksen sisäänkäynti Asemakadulla.

Jyväskeskuksessa selvitystä tehtiin tiistaina 31.5.2016 klo 15–17. Haastattelijoita oli 6. Haastattelijoita oli kahdella Kauppakadun uloskäynnillä sekä Asemakadun ja parkkihallin uloskäynneillä.

Haastateltuja asiakkaita oli 484 eli yli tuplamäärä syksyyn 2015 (233) verrattuna.

Sää haastatteluiden aikana aurinkoinen ja lähes helteinen. Tuloksiin saattoi jonkin verran vaikuttaa se, että 31.5. oli ToukoFestin ensimmäinen päivä – koululaisia vaikutti keskustassakin olevan normaalia enemmän.

Asiakkaiden kulkutavat, ostoksiin käytetyt summat ja vaikutukset liikevaihtoon

Haastatelluista 484 asiakkaasta kävellen oli saapunut 81, pyörällä 76, bussilla 107 ja omalla autolla 210. 10 oli saapunut joillain muilla tavoilla. Toisin sanoen kävelyn kulkutapaosuus oli 17 %, pyöräilyn 16 %, bussin 22 %, oman auton 43 % ja muiden tapojen 2 %.

Lihasvoimaisen liikenteen eli kävelyn ja pyöräilyn osuus matkoista oli yhteensä 33 %. Kävelyn, pyöräilyn ja bussin osuus matkoista oli yhteensä 55 %. Ajoneuvoliikenteen eli pyöräilyn, bussin ja autoilun osuus oli 81 %.

Haastatelluista kävelijöistä 37 % osti keskuksesta jotain. Keskimääräinen haastateltujen kävelijöiden ostos oli arvoltaan noin 5 € – keskiarvossa ovat mukana myös ne, jotka eivät ostaneet mitään. Haastatteluajan liikevaihdosta kävelijät toivat siis 16 %.

Pyöräilijöistä 42 % teki ostoksia keskuksessa. Keskimääräinen pyöräilijöiden ostos oli arvoltaan 6 €. Pyöräilijät toivat haastatteluajan liikevaihdosta näin myös 16 %.

Pyöräilijöiden tavoin 42 % bussilla saapuneista teki ostoksia keskuksessa. Keskimääräinen bussilla liikkuneiden ostos oli arvoltaan 7 €. Bussilla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta 26 %.

Omalla autolla liikkuneista 30 % teki ostoksia keskuksessa. Keskimääräinen autolla liikkuneiden ostos oli arvoltaan 5 €. Autolla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta näin 40 %.

Lihasvoimaisen liikenteen eli kävelyn ja pyöräilyn käyttäjien osuus liikevaihdosta oli haastatteluaikaan 32 % sekä kävelyn, pyöräilyn ja bussin 58 %.

Kulkutapa / mittari Osuus matkoista, % Ostoaktiivisuus, % Keskimääräinen ostos, € Osuus liikevaihdosta, %
Kävely 17 37 5 16
Pyöräily 16 42 6 16
Bussi 22 42 7 26
Auto 43 30 5 40
Muut kulkutavat 2 40 4 1

Muutokset vuoden 2015 selvitykseen verrattuna

Edelliseen haastattelukierrokseen 29.10.2015 verrattuna kävelyn kulkutapaosuus tippui lähes puoleen (30 -> 17 %). Pyöräilyn (13 -> 16 %), bussin (17 -> 22 %) ja oman auton (40 -> 43 %) osuudet kasvoivat.

Kaikilla kulkutavoilla (syksyllä 2015 kukaan ei saapunut muilla kulkutavoilla) Jyväskeskukseen saapuneiden asiakkaiden ostoaktiivisuus väheni syksyn 2015 haastatteluihin verrattuna. Muutos oli suurinta autolla (47 % -> 30 %), pyörällä (55 -> 42 %) ja kävellen (49 -> 37 %) liikkuneiden keskuudessa. Bussilla liikkuneiden keskuudessa (56 -> 49 %) muutos ei ollut aivan niin suuri.

Keskimääräiset ostosummat pienenivät Jyväskeskuksessa selvästi. Kävelijöiden keskimääräinen ostos väheni 8 € (13 € -> 5 €), pyöräilijöiden 9 € (15 € -> 6 €), bussilla saapuneiden 5 € (12 € -> 7 €) ja autoilijoiden 7 € (12 € -> 5 €). Keskiarvoissa ovat mukana myös ne, jotka eivät ostaneet mitään.

Kävelijöiden Jyväskeskukseen tuoma liikevaihto pieneni syksyyn 2015 verrattuna lähes puoleen (30 % -> 16 %). Autoilijoiden tuoma liikevaihto pysyi ennallaan (40 % -> 40 %). Pyöräilijät (15 % -> 16 %) ja bussilla saapuneet (16 % -> 26 %) toivat liikevaihtoa edellistä haastattelukierrosta enemmän.

Johtopäätöksiä

Kävelyn kulkutapaosuus pieneni Jyväskeskuksessa syksyn 2015 haastatteluihin verrattuna noin puoleen. Trendi oli selvä muissakin keskustan kauppakeskuksissa, mutta Jyväskeskuksessa muutos oli suurin. Kävelystä siirtyi kulkijoita kaikkiin muihin liikennemuotoihin, eniten bussilla kulkemiseen. ToukoFestin ensimmäinen päivä saattoi vaikuttaa bussilla liikkumisen suosioon, sillä keskustassakin oli koululaisia bussilla luokkaretkellä. Muissa kauppakeskuksissa, joissa haastatteluita tehtiin, bussilla kulkemisen suosio väheni muutamia prosenttiyksiköitä.

Kaikilla kulkutavoilla liikkuneiden ostoaktiivisuus väheni selvästi syksyn 2015 selvitykseen verrattuna. Ilmeisesti kesäaikaan kauppakeskuksissa kuljeskellaan enemmän muuten vain. Myös lähestyvät koulujen päättäjäiset saattoivat vaikuttaa siihen, että ihmiset kiertelivät useissa kauppakeskuksissa lahjoja etsiskellen. Eniten väheni autolla liikkuneiden ostoaktiivisuus, ollen vähäisintä liikennemuodoista. Jopa hämmästyttävänä voi pitää sitä, että vain 30 % autolla saapuneista osti Jyväskeskuksesta jotain.

Kaikkien liikenneryhmien osalta keskimääräiset ostosummat olivat vuoden 2015 selvitystä pienempiä. Pelkästään ostoaktiivisuuden väheneminen ei selitä tätä.

Forumia vastapäätä oleva sisään- ja uloskäynti oli Jyväskeskuksen suosituin. Ovella haastateltiin 2 tunnissa 208 asiakasta. Kompassin suunnan sisään- ja uloskäynnin luona haastateltiin 164 asiakasta.

FORUM

Forumissa selvitystä tehtiin keskiviikkona 1.6.2016 klo 15–17. Haastattelijoita oli 11. Haastattelijat sijoittuivat Kauppakadun, parkkihallin ja Vapaudenkadun uloskäynneille sekä kahdelle Asemakadun uloskäynnille.

Haastateltuja asiakkaita oli keskuksista eniten, 1470. Asiakasvirrat olivat vilkkaampia kuin muissa keskuksissa.

Sää haastatteluiden aikaan oli poutainen, lämpötila oli noin +20 C.

Asiakkaiden kulkutavat, ostoksiin käytetyt summat ja vaikutukset liikevaihtoon

Haastatelluista 1470 asiakkaasta kävellen oli saapunut 286, pyörällä 176, bussilla 509 ja omalla autolla 389. Muilla tavoilla oli saapunut 110. Toisin sanoen kävelyn kulkutapaosuus oli 19 %, pyöräilyn 12 %, bussin 35 %, oman auton 26 % ja muiden tapojen 8 %.

Lihasvoimaisen liikenteen osuus asiakkaista oli yhteensä 31 % sekä kävelyn, pyöräilyn ja bussin 66 %. Ajoneuvoliikenteen eli pyöräilyn, bussin ja autoilun osuus oli 73 %.

Haastatelluista kävelijöistä 52 % osti Forumista jotain. Keskimääräinen haastateltujen kävelijöiden ostos oli arvoltaan 12 € – keskiarvossa ovat mukana myös ne, jotka eivät ostaneet mitään. Haastatteluajan liikevaihdosta kävelijät toivat näin 20 %.

Pyöräilijöistä 41 % teki ostoksia keskuksessa. Keskimääräinen pyöräilijöiden ostos oli arvoltaan 8 €. Pyöräilijät toivat haastatteluajan liikevaihdosta 8 %.

Bussilla liikkuneista 44 % teki ostoksia keskuksessa. Keskimääräinen bussilla liikkuneiden ostos oli arvoltaan 10 €. Bussilla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta 30 %.

Omalla autolla liikkuneista 40 % teki ostoksia keskuksessa. Ostoksiin käytetty keskimääräinen summa oli autoilijoilla suurin, 14 €. Autolla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta näin 33 %.

Muiden kulkutapojen käyttäjistä 58 % osti keskuksesta jotain. Keskimääräinen ostos oli 12 €. Muiden kulkutapojen käyttäjät toivat haastatteluajan liikevaihdosta 8 %.

Lihasvoimaisen liikenteen eli kävelyn ja pyöräilyn käyttäjien osuus liikevaihdosta oli haastatteluaikaan 29 % sekä kävelyn, pyöräilyn ja bussin 59 %.

Kulkutapa / mittari Osuus matkoista, % Ostoaktiivisuus, % Keskimääräinen ostos, € Osuus liikevaihdosta, %
Kävely 19 52 12 20
Pyöräily 12 41 8 8
Bussi 35 44 10 30
Auto 26 40 14 33
Muut kulkutavat 8 58 12 8

Muutokset vuoden 2015 selvitykseen verrattuna

Forumin osalta liikennemuotojen kulkutapaosuudet pysyivät melko samoina syksyn 2015 haastatteluihin verrattuna. Kävelyn kulkutapaosuus pieneni 6 prosenttiyksikköä (25 -> 19 %), pyöräilyn kasvoi (11 -> 12 %) sekä bussin (36 -> 35 %) ja autoilun väheni (27 -> 26 %). Muiden kulkutapojen osuus kasvoi eniten (1 -> 8 %).

Syksyllä 2015 kävelijöistä 44 % osti Forumista jotain, kesällä 2016 52 %. Pyörällä liikkuneiden ostoaktiivisuus väheni 13 prosenttiyksikköä (54 -> 41 %), bussilla kulkeneiden 3 prosenttiyksikköä (47 -> 44 %) ja autoilijoiden 8 prosenttiyksikköä (48 -> 40 %). Muiden kulkutapojen käyttäjien ostoaktiivisuus lisääntyi 27 prosenttiyksikköä (31 -> 58 %).

Keskimääräiset ostosummat vähenivät kaikkien liikennemuotojen osalta muita kulkutapoja lukuun ottamatta. Kävelijöiden keskimääräinen ostosumma väheni 1 €  (13 -> 12 €), pyöräilijöiden 5 € (13 -> 8 €), bussilla saapuneiden 3 € (13 -> 10 €) ja autoilijoiden (17 -> 14 €). Muilla kulkutavoilla saapuneiden ostosumma kasvoi 7 € (5 -> 12 €).

Liikevaihtoa tarkastellessa autoilijoiden tuoma liikevaihto pysyi ennallaan vuoden 2015 haastatteluihin verrattuna (33 -> 33 %). Kävelijöiden tuoma liikevaihto pieneni 3 prosenttiyksikköä  (23 -> 20 %), samoin pyöräilijöiden (11 -> 8 %) ja bussilla saapuneiden (33 -> 30 %). Muiden kulkutapojen käyttäjien tuoma liikevaihto kasvoi 8 prosenttiyksikköä (käytännössä nollasta -> 8 %).

Johtopäätöksiä

Jyväskeskuksen ja syksyn 2015 selvityksen tapaan voi pitää yllättävänä sitä, että autolla liikkuvien suhteellinen ostoaktiivisuus oli vähäisintä. Vain 40 % Forumiin autolla saapuneista osti keskuksesta jotain.

Eri sisään- ja uloskäynneillä asiakkaiden kulkutavat erosivat syksyn 2015 tapaan toisistaan. Kävelijät kulkivat eniten Kauppakadun, pyöräilijät Asemakadun, bussilla liikkuneet Vapaudenkadun ja autoilijat parkkihallin kautta.

MESTARIN HERKKU

Mestarin Herkussa eli Sokoksen ruokakaupassa selvitystä tehtiin torstaina 2.6.2016 klo 15–17. Kaikki 7 haastattelijaa sijoittuivat samalle uloskäynnille kassojen tuntumaan.

Mestarin Herkussa haastateltiin 674 asiakasta eli 45 vähemmän kuin syksyllä 2015.

Sää haastatteluiden aikaan oli kesäisen lämmin, noin 20-asteinen, ja poutainen.

Asiakkaiden kulkutavat, ostoksiin käytetyt summat ja vaikutukset liikevaihtoon

Haastatelluista 674 asiakkaasta kävellen oli saapunut 233, pyörällä 151, bussilla 147 ja omalla autolla 124. Muilla tavoilla oli saapunut 19 asiakasta. Kävelyn kulkutapaosuus oli näin ollen 35 %, pyöräilyn ja bussin 22 %, oman auton 18 % sekä muiden tapojen 3 %.

Lihasvoimaisen liikenteen eli kävelyn ja pyöräilyn osuus Mestarin Herkun asiakkaista oli yhteensä 57 %. Osuus pieneni syksystä 2015 kävelyn vähenemisen vuoksi. Joka tapauksessa pääosa Mestarin Herkun asiakkaista saapuu kävellen ja pyörällä. Kävellen, pyörällä ja bussilla saapuneiden osuus asiakkaista oli haastatteluaikaan 79 %. Ajoneuvoliikenteen eli pyöräilyn, bussin ja autoilun osuus oli 62 %.

Haastatelluista kävelijöistä 79 % osti kaupasta jotain. Keskimääräinen haastateltujen kävelijöiden ostos oli arvoltaan 12 € – keskiarvossa ovat mukana myös ne, jotka eivät ostaneet mitään. Haastatteluajan liikevaihdosta kävelijät toivat 28 %.

Pyöräilijöistä 91 % teki ostoksia. Keskimääräinen pyöräilijöiden ostos oli arvoltaan 13 €. Pyöräilijät toivat haastatteluajan liikevaihdosta näin 20 %.

Bussilla liikkuneista 94 % teki ostoksia. Keskimääräinen bussilla liikkuneiden ostos oli arvoltaan 14 €. Bussilla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta 22 %.

Omalla autolla liikkuneista 83 % teki ostoksia keskuksessa. Ostoksiin käytetty keskimääräinen summa oli autoilijoilla suurin eli 22 €. Autolla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta näin 28 %.

Muiden kulkutapojen käyttäjät toivat haastatteluajan liikevaihdosta 2 %.

Lihasvoimaisen liikenteen eli kävelyn ja pyöräilyn käyttäjien osuus Mestarin Herkun liikevaihdosta oli 48 % sekä kävelyn, pyöräilyn ja bussin 70 %.

Kulkutapa / mittari Osuus matkoista, % Ostoaktiivisuus, % Keskimääräinen ostos, € Osuus liikevaihdosta, %
Kävely 35 79 12 28
Pyöräily 22 91 13 20
Bussi 22 94 14 22
Auto 18 83 22 28
Muut kulkutavat 3 63 9 2

Muutokset vuoden 2015 selvitykseen verrattuna

Myös Mestarin Herkun osalta kävelyn kulkutapaosuus pieneni (42 -> 35 %). Bussin osuus pysyi lähes samana (23 -> 22 %). Pyöräilyn (20 -> 22 %), auton (14 -> 18 %) ja muiden tapojen (1 -> 3 %) osuudet kasvoivat.

Bussilla saapuneiden suhteellinen ostoaktiivisuus lisääntyi 14 prosenttiyksikköä syksyn 2015 tutkimukseen verrattuna (80 -> 94 %). Muiden kulkutapojen osalta ostoaktiivisuus väheni, kävelyn 14 prosenttiyksikköä (93 -> 79 %), pyöräilyn 2 prosenttiyksikköä (93 -> 91 %) ja autoilun 9 prosenttiyksikköä (92 -> 83 %).

Kävellen Mestarin Herkkuun saapuneiden keskimääräinen ostosumma pieneni 2 eurolla (14 -> 12 €) ja pyöräilijöiden 1 € (14-> 13 €). Bussilla saapuneiden keskimääräinen summa kasvoi 2 € (12 -> 14 €) ja autoilijoiden 1 € (21 -> 22 €). Keskiarvoissa ovat mukana myös ne, jotka eivät ostaneet mitään – näin ostosummien muutoksia selittävät lähinnä muutokset ostoaktiivisuudessa.

Kävelijöiden osuus Mestarin Herkun liikevaihdosta haastatteluaikana väheni 12 prosenttiyksikköä (40 -> 28 %). Pyöräilijöiden osuus kasvoi 1 prosenttiyksikön (19 -> 20 %), bussilla saapuneiden 3 prosenttiyksikköä (19 -> 22 %) ja autoilijoiden 8 prosenttiyksikköä (20 -> 28 %).

Johtopäätöksiä

Bussilla liikkuneiden ostoaktiivisuus lisääntyi peräti 15 prosenttiyksikköä (80 -> 95 %). Muutos saattaa kertoa todellisesta käyttäytymismuutoksesta tai haastateltujen asiakkaiden sattumanvaraisesta valikoitumisesta jommalla kummalla haastattelukerralla.

Kaikkien liikennemuotojen käyttäjien ostoaktiivisuus oli Mestarin Herkussa luontaisesti suurempi kuin muissa kauppakeskuksissa.

KAUPPAKESKUS TAWAST JA TORIKESKUS

Tawastin sisäänkäyntiä Kauppakadulla.

Torikeskuksen sisäänkäyntiä Kauppakadun varrella.

Kauppakeskus Tawastissa ja Torikeskuksessa, jotka ovat samaa rakennuskokonaisuutta, selvitystä tehtiin perjantaina 3.6.2016 klo 15–17. Haastattelijoita oli 11. Haastattelijat sijoittuivat Kauppakadun, Kauppalaispihan, Väinönkadun, Yliopistonkadun ja P-torin uloskäynneille.

Tawastissa ja Torikeskuksessa haastateltiin 776 asiakasta eli 212 vähemmän kuin syksyllä 2015.

Haastatteluiden aikaan sää oli poutainen ja lämpötila vajaat 20 astetta.

Asiakkaiden kulkutavat, ostoksiin käytetyt summat ja vaikutukset liikevaihtoon

Haastatelluista 776 asiakkaasta kävellen oli saapunut 177, pyörällä 87, bussilla 84 ja omalla autolla 413. Muilla tavoilla oli saapunut 15 asiakasta. Kävelyn kulkutapaosuus oli näin ollen 23 %, pyöräilyn ja bussin 11 %, oman auton peräti 53 % ja muiden tapojen 2 %.

Lihasvoimaisen liikenteen osuus Tawastin ja Torikeskuksen asiakkaista oli yhteensä 34 % sekä kävelyn, pyöräilyn ja bussin käyttäjien osuus 45 %. Ajoneuvoliikenteen eli pyöräilyn, bussin ja autoilun osuus oli 75 %.

Haastatelluista kävelijöistä 33 % osti keskuksesta jotain. Keskimääräinen kävelijöiden ostos, myös mitään ostamattomat mukaan luettuina, oli arvoltaan 13 €. Haastatteluajan liikevaihdosta kävelijät toivat 16 %.

Pyöräilijöistä 39 % teki ostoksia. Keskimääräinen pyöräilijöiden ostos oli arvoltaan 18 €. Pyöräilijät toivat haastatteluajan liikevaihdosta näin 11 %.

Bussilla liikkuneista 48 % teki ostoksia. Keskimääräinen bussilla liikkuneiden ostos oli arvoltaan 17 €. Bussilla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta 10 %.

Omalla autolla liikkuneista 31 % teki ostoksia keskuksessa. Ostoksiin käytetty keskimääräinen summa oli autoilijoilla 21 €. Autolla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta näin 61 %.

Lihasvoimaisen liikenteen osuus Tawastin ja Torikeskuksen liikevaihdosta oli 27 % sekä kävelyn, pyöräilyn ja bussin 38 %.

Kulkutapa / mittari Osuus matkoista, % Ostoaktiivisuus, % Keskimääräinen ostos, € Osuus liikevaihdosta, %
Kävely 23 33 13 16
Pyöräily 11 39 18 11
Bussi 11 48 17 10
Auto 53 31 21 61
Muut kulkutavat 2 20 11 1

Muutokset vuoden 2015 selvitykseen verrattuna

Tawastissa ja Torikeskuksessa kävelyn kulkutapaosuus pieneni 13 prosenttiyksikköä (36 -> 23 %). Bussin osuus väheni 2 prosenttiyksikköä (13 -> 11 %). Pyöräilyn osuus kasvoi 2 prosenttiyksikköä (9 -> 11 %) ja auton 12 (41 -> 53 %). Muiden kulkutapojen osuus kasvoi 1 prosenttiyksikön 2 prosenttiin matkoista.

Tawastissa ja Torikeskuksessa kävelijöiden ostoaktiivisuus lisääntyi 6 prosenttiyksikköä (27 -> 33 %) ja bussilla liikkuneiden (41 -> 48 %). Pyörällä liikkuneiden ostoaktiivisuus väheni 11 prosenttiyksikköä (50 -> 39 %) ja autoilijoiden 7 prosenttiyksikköä (38 -> 31 %).

Tutkittujen kauppakeskusten yleislinjasta poiketen keskimääräiset ostosummat Tawastissa ja Torikeskuksessa kasvoivat syksyn 2015 selvitykseen verrattuna, autoilua lukuun ottamatta – ja vaikka muuten kuin bussilla saapuneiden ostoaktiivisuus väheni. Kävelijöiden keskimääräinen ostossumma kasvoi 4 € (9 -> 13 €), pyöräilijöiden 2 € (16 -> 18 €) ja bussilla saapuneiden 6 € (11 -> 17 €). Autolla saapuneiden keskimääräinen ostossumma pieneni 4 € (25 -> 21 €).

Kävellen saapuneiden tuoma liikevaihto pieneni syksyyn 2015 verrattuna 3 prosenttiyksikköä (19 -> 16 %) ja autoilijoiden 2 prosenttiyksikköä (63 -> 61 %). Pyöräilijöiden tuoma liikevaihto lisääntyi 2 prosenttiyksikköä (9 -> 11 %) ja bussilla saapuneiden 1 prosenttiyksikön (9 -> 10 %).

Johtopäätöksiä

Bussilla liikkuvien muihin keskustan keskuksiin verrattuna vähäiseen määrään Tawastissa ja Torikeskuksessa vaikuttanee vuoden 2015 selvityksessä todettuun tapaan etäisyys Vapaudenkadun paikallisbussiterminaalista.

Kuten syksyllä 2015 todettiin, niin asiakaskunta vaikuttaa olevan Tawastissa ja Torikeskuksessa osin erilaista kuin muissa Jyväskylän keskustan kauppakeskuksissa. Autoilun osuus on suurempi kuin muissa keskuksissa.

Kävelijät ostavat Tawastista ja Torikeskuksesta harvemmin kuin muualla, ostoaktiivisuus oli Tawastissa ja Torikeskuksessa tällä kertaa 33 %, Forumissa 52 % ja Jyväskeskuksessa 37 %. Toisaalta kävelijöiden ostoaktiivisuus Tawastissa ja Torikeskuksessa kasvoi syksyn 2015 selvitykseen verrattuna (27 -> 33 %), joten ero Jyväskeskukseen ei enää ollut kovin suuri.

Haastatteluissa syksyllä 2015 pyöräilijöiden suhteellinen ostoaktiivisuus oli suurinta, 50 %. Bussilla liikkuvista 41 % osti jotain. Kesällä 2016 bussilla liikkuvista 48 % osti jotain ja pyöräilijöistä 39 %.

Autolla liikkuvien ostoaktiivisuus oli Tawastissa ja Torikeskuksessa Jyväskeskuksen ja Forumin tavoin vähäisintä, 31 % autolla saapuneista osti Tawastista ja Torikeskuksesta jotain. (Muiden kulkutapojen käyttävillä aktiivisuus oli vielä vähäisempää, mutta muilla kulkutavoilla saapuneita oli vain 1/30 autolla saapuneiden määrästä.)

Muiden kuin bussilla saapuneiden ostoaktiivisuus väheni. Tästä huolimatta keskimääräiset ostosummat kasvoivat autoilijoita lukuun ottamatta. Autoilijoiden keskimääräinen ostosumma pieneni 4 €, mutta kaikilla tavoilla saapuneiden ostosumma kasvoi silti yli 3 €. Asiakkaat tekivät ehkä kalliita koulujuhlahankintoja tai Tawastin ja Torikeskuksen liikkeiden markkinointi on ollut muuten onnistunutta.

YLEISIÄ TULOKSIA

Tutkimuksessa haastateltiin kaikkiaan siis 3404 Jyväskylän keskustan kauppakeskusten asiakasta touko-kesäkuun taitteessa 2016.

Haastateltujen osalta kävelyn kulkutapaosuus matkoista keskustaan oli 23 %, pyöräilyn 15 %, bussin 22 %, autoilun 35 % ja muiden kulkutapojen 4 %. Yhteiskunnan kannalta kannatettavimman eli lihasvoimaisen liikenteen osuus oli yhteensä 38 % sekä kävelyn, pyöräilyn ja bussin 60 %. Ajoneuvoliikenteen eli pyöräilyn, bussin ja autoilun osuus oli yhteensä 72 %. Nämä osuudet on laskettu kauppakeskusten kulkutapaosuuksien keskiarvona. Suoraan kaikista haastatelluista laskettuna kävelyn kulkutapaosuus oli 23 %, pyöräilyn 14 %, bussin 15 %, autoilun 33 % ja muiden tapojen 5 %.

Kävelijöistä rahaa käytti keskustan kauppakeskuksissa keskimäärin 50 %, pyöräilijöistä 53 %, bussilla liikkuvista 57 % ja omalla autolla liikkuneista 46 %.

Kävelijät käyttivät keskustan ostoskeskuksissa rahaa keskimäärin 10 €, pyöräilijät 11 €, bussilla liikkuvat 12 €, autoilijat 15 € ja muiden kulkutapojen käyttäjät 9 €. Keskimääräinen asiakkaan ostos keskustan kauppakeskuksessa oli arvoltaan vajaat 12 €. Näissä keskiarvoissa ovat mukana myös ne, jotka eivät rahaa käyttäneet.

Kävelijöiden osuus keskustan ostoskeskusten liikevaihdosta oli keskimäärin 20 %, pyöräilijöiden 14 %, bussilla liikkuneiden 22 %, autoilijoiden 41 % ja muilla tavoilla liikkuneiden 3 %. Lihasvoimaisen liikenteen eli kävelyn ja pyöräilyn yhteenlaskettu osuus liikevaihdosta oli 34 %. Todennäköisesti myös muiden kulkutapojen käyttäjistä suurin osa liikkui lihasvoimalla. Lihasvoimaisen ja bussiliikenteen osuus liikevaihdosta oli 56 %.

Kulkutapa / mittari Osuus matkoista, % Ostoaktiivisuus, % Keskimääräinen ostos, € Osuus liikevaihdosta, %
Kävely 23 50 10 20
Pyöräily 15 53 11 14
Bussi 22 57 12 22
Auto 35 46 15 41
Muut kulkutavat 4 45 9 3

MUUTOKSET SYKSYN 2015 SELVITYKSEEN VERRATTUNA

Kulkutapaosuudet

Syksyn 2015 selvitykseen verrattuna kävelyn osuus matkoista väheni peräti 10 prosenttiyksikköä eli noin 30 prosenttia (33 -> 23 %). Kävelyn kulkutapaosuus Jyväskeskukseen pieneni yli 40 % (30 -> 17 %) sekä Tawastiin ja Torikeskukseen noin 35 % (36 -> 23 %). Bussilla liikkumisen osuus pysyi keskusten keskiarvona laskettuna samana (22 %) mutta väheni suoraan koko otannasta laskettuna 4 prosenttiyksikköä (29 -> 25 %).

Muiden liikennemuotojen osuudet kasvoivat. Pyöräilyn osuus matkoista kasvoi keskusten keskiarvona laskettuna 2 (13 -> 15 %), autoilun 4 (31 -> 35 %) ja muiden kulkutapojen 3 prosenttiyksikköä (1 -> 4 %). Suoraan koko otannasta laskettuna pyöräilyn osuus kasvoi 1 prosenttiyksikön (13 -> 14 %), autoilun 9 prosenttiyksikköä (24 -> 33 %) ja muiden kulkutapojen 3 prosenttiyksikköä (1 -> 4 %).

Pyöräily lisääntyi kaikkiin keskuksiin. Autoilu pysyi ennallaan Forumiin sekä lisääntyi Jyväskeskukseen, Mestarin Herkkuun sekä Tawastiin ja Torikeskukseen. Bussilla liikkuminen väheni kaikkiin muihin paitsi Jyväskeskukseen. Mahdollisesti bussilla Jyväskeskukseen saapumisen suosioon vaikutti se, että ToukoFestin luokkaretkeläisiä oli liikkeellä haastattelupäivänä.

Ostoaktiivisuus

Ostoaktiivisuus väheni muissa ryhmissä paitsi bussilla ja muilla kulkutavoilla liikkuvien keskuudessa. Kävelijöiden ostoaktiivisuus väheni syksyn 2015 selvitykseen verrattuna 3 sekä pyöräilijöiden ja autoilijoiden 10 prosenttiyksikköä. Bussilla liikkuvien ostoaktiivisuus lisääntyi niukasti eli 1 prosenttiyksiköllä. Syksyn 2015 haastattelukierroksella koko otannasta laskettuna 54 % asiakkaista osti kauppakeskuksista jotain, kesällä 2016 51 %.

Ostosummat

Ostosummien kehitys heijasteli luonnollisesti muutoksia ostoaktiivisuudessa – ostosummien keskiarvoissa ovat mukana myös ne, jotka eivät rahaa käyttäneet. Kävelijöiden, pyöräilijöiden ja autoilijoiden keskimääräiset ostosummat pienenivät. Bussilla saapuneiden keskimääräinen ostosumma pysyi lähes ennallaan, muilla kulkutavoilla saapuneiden ostosumma oli hieman syksyn 2015 selvitystä suurempi. Kaikki liikennemuodot mukaan laskettuna keskimääräinen ostosumma pieneni syksyn 2015 noin 13 eurosta kesän 2016 vajaaseen 12 euroon.

Osuudet liikevaihdosta

Eri liikennemuotojen käyttäjien osuudet kauppakeskusten liikevaihdosta heijastelevat muutoksia kulkutapaosuuksissa ja keskimääräisissä ostosummissa. Kävelyn kulkutapaosuus pieneni 10 prosenttiyksikköä, joten kävelijöiden osuus keskusten liikevaihdosta väheni 8 prosenttiyksikköä. Pyöräilijöiden osuus liikevaihdosta kasvoi 1, bussimatkustajien 3 ja autoilijoiden 2 prosenttiyksikköä.

JOHTOPÄÄTÖKSIÄ

Tulosten luotettavuus

Kesän 2016 selvityksessä haastateltiin 3404 ja syksyllä 2015 3087. Suuresta haastateltavien määrästä huolimatta osa haastattelukierrosten välisistä muutoksista johtunee kuitenkin sattumasta. Myös esimerkiksi haastatteluiden kellonajat ovat saattaneet hieman vaikuttaa tuloksiin.

Kävelyn kulkutapaosuus kauppakeskuksiin oli kesällä kolmanneksen pienempi kuin syksyllä

Selvitystemme mukaan kävellen kuljetaan ainakin keskustan kauppakeskuksiin kesäisin suhteessa selvästi vähemmän kuin loppusyksyisin. Kävelyn kulkutapaosuus pieneni 10 prosenttiyksikköä eli peräti noin kolmanneksen (33 -> 23 % matkoista). Kävelyn sijasta keskustan kauppakeskuksiin saavuttiin kesällä useammin pyörällä (13 -> 15 %), autolla (31 -> 35 %) ja muilla kulkutavoilla (1 -> 4 %). Moni talvisin ja rospuuttoaikaan kävelevä vaihtaa tunnetusti keväällä fillariin, mutta ilmeisesti osa kokee myös auton käyttämisen talvisin hankalaksi.

Olisi mielenkiintoista tietää, miten ylipäätään kävelyliikenteen määrä vaihtelee vuodenaikojen mukaan. Kattavia tällaisia tilastoja ei ole. Käveleminen on yhteiskunnan kannalta erittäin kannatettava liikennemuoto pyöräilyn tavoin.

Pyöräilyn kulkutapaosuus kauppakeskuksiin oli kesällä noin 15 % suurempi kuin syksyllä

Pyöräilyn kulkutapaosuus keskustan kauppakeskuksiin oli touko-kesäkuun taitteessa 2016 2 prosenttiyksikköä eli 15 % suurempi kuin loka-marraskuun vaihteessa 2015 (13 -> 15 %). Pyöräily lisääntyi kaikkiin keskuksiin. Mielenkiintoista oli se, ettei pyöräily lisääntynyt tämän enempää. Pelkästään silmin nähden keskustan pyöräparkkeja tarkastelemalla ja pyöräväyliä seuraamalla pyöräilijöitä oli touko-kesäkuun vaihteessa 2016 huomattavasti 15:tä prosenttia enemmän kuin loka-marraskuun taitteessa 2015. Ehkäpä pyörällä on kuljettu opiskelemaan ja töihin? Myös Jyväskylän seudun liikenne -tutkimus vuodelta 2009 viittaisi tähän – pyöräilyn kulkutapaosuus on suurempi työ- ja opiskelumatkoilla kuin ostosmatkoilla.

Ostospyöräilyn suosion kasvattaminen

Lukuisten kansainvälisten ja myös kotimaisten esimerkkien perusteella ostospyöräilyn suosiota voitaisiin merkittävästi lisätä. Ainakin noin 30–40 prosentin kulkutapaosuus matkoista olisi realistinen tavoite.

Kuten edellisen haastattelukierroksen pohjalta julkaistussa artikkelissa todettiin, niin ostospyöräilyä keskustaan todennäköisesti vähentää pysäköintimahdollisuuksien riittämättömyys ja puutteellisuus. Jyväskylän keskustan pyöräparkkien täyttöaste on säännöllisesti yli 100 % – ja moni on tyytymätön pysäköintijärjestelyihin. Kapasiteetin lisäksi tarvittaisiin valvottua pysäköintitilaa, jotta pyörän tai sen varusteiden varastamista ei tarvitsisi pelätä. Kansainvälisten tutkimusten mukaan hyvät pyöräpysäköintimahdollisuudet tyypillisesti lisäävät liikkeiden myyntiä, vaikka autopysäköintimahdollisuudet vähenisivät.

Keskustan pyöräparkit ovat säännöllisesti täynnä. Täyttöaste on usein yli 100 %.

Asemakadun uudet, sinällään hyvät pyörätelineet on asennettu liian lähekkäin, joten pyörien liikuttelu on vaikeaa.

Pysäköintimahdollisuuksien ohella myös keskustaan johtavia pyöräväyliä pitäisi parantaa. Nykyisellään monesta suunnasta on hankalaa saapua keskustaan – eikä moni osaa pyöräillä keskustassa liikennesääntöjen mukaisesti. Sujuvasti ja turvallisesti pyöräiltävät väylät helpottaisivat pyöräilyä keskustaan ja lisäisivät samalla keskustan liikkeiden myyntiä. Jos keskustaan olisi nopeampaa ja helpompaa saapua pyörällä kuin autolla keskustan ulkopuoliseen kauppakeskukseen, niin entistä useammat ihmiset tekisivät ostoksia keskustassa.

Esimerkiksi Kuokkalan suunnasta on melko hankala saapua keskustaan. Kilpisen sillan luona on pullonkaula mm. kierrerampin ja näkemäongelmien vuoksi.

Bussiliikenteen suosio oli kesällä sama tai hieman pienempi kuin syksyllä

Tuoreimpien tilastojen perusteella bussiliikenteen suosio on Jyväskylässä lisääntynyt sekä absoluuttisesti että ilmeisesti myös suhteellisesti. Kauppakeskuskyselyissämme tällaistä muutosta ei kuitenkaan havaittu. Kauppakeskuskohtaisesti laskettaessa bussiliikenteen suosio pysyi syksyllä 2015 ja kesällä 2016 samana (22 %), koko otannasta laskettuna bussiliikenteen kulkutapaosuus jopa pieneni 4 prosenttiyksikköä (29 -> 25 %). Syksyllä 2015 haastattelimme 3087 kauppakeskusten asiakasta ja kesällä 2016 3404 – bussilla liikkuneiden haastateltujen määrä väheni silti noin 60:llä. Bussiliikenteen suosiota toisessa selvityksessä saattoi myös lisätä ToukoFest kahtena ensimmäisenä haastattelupäivänä, erityisesti Jyväskeskuksessa oli bussilla melko paljon nuorisoa liikkeellä. Jyväskeskukseen saavuttiinkin bussilla enemmän kuin syksyllä 2015, muissa keskuksissa bussilla saapumisen suosio väheni.

Autoliikenteen kulkutapaosuus kauppakeskuksiin oli kesällä noin 13 % suurempi kuin syksyllä

Selvitystemme mukaan autoliikenne keskustan kauppakeskuksiin lisääntyi kesällä 2016 syksyyn 2015 verrattuna. Autoliikenteen määrä kasvoi sekä absoluuttisesti että suhteellisesti. Keskusten kulkutapaosuuksien keskiarvona laskettuna autoliikenne lisääntyi 4 prosenttiyksikköä (31 -> 35 %) eli noin 13 prosentilla.

Ilmeisesti kesäaikaan tartutaan auton rattiin loppusyksyä helpommin. Loppusyksyisin kävellään enemmän. Kattavamman analyysin tekemiseksi pitäisi tietää mm. matkanpituudet, jotka eri liikennemuodoilla kuljetaan keskustan kauppakeskuksiin.

Mahdollisesti autoilun suosioon vaikutti haastatteluaikoina se, että koulujen päättäjäiset sijoittuivat heti seuraavaan lauantaihin 4.6. Keskustaan saatettiin saapua tekemään koulujuhlahankintoja pidempienkin matkojen päästä. Monet myös ovat kiireisiä ennen koulujen päättäjäisiä – tällöin autoa saatetaan käyttää tavanomaista useammin.

Esimerkiksi terveys-, viihtyisyys- ja tilankäyttösyistä autoliikenteen suuri kulkutapaosuus ei ole yhteiskunnan kannalta tavoiteltavaa.

Autoilun kulkutapaosuus oli noin neljänneksen pienempi ja bussin noin kaksi kertaa suurempi kuin Jyväskylän seudun liikennetutkimuksessa 2009

Jyväskylän seudun vuoden 2009 liikennetutkimuksen mukaan keskustaan suuntautuvista ostosmatkoista kuljetaan kävellen 34 %, pyörällä 12 %, bussilla 10 % ja henkilöautolla 42 %.

Sekä syksyn 2015 että kesän 2016 selvityksemme perusteella autolla saavutaan keskustan kauppakeskuksiin suhteessa noin neljänneksen vähemmän kuin Jyselin mukaan – voitaneen olettaa, että kulkutapaosuudet kauppakeskuksiin ovat lähelle samoja kuin keskimäärin keskustan liikkeisiin. Bussin osuus oli sekä syksyn 2015 että kesän 2016 tutkimuksessa yli kaksinkertainen Jyseliin verrattuna. Pyöräilyn osuus oli kesällä 2016 3 prosenttiyksikköä suurempi ja kävelyn 11 prosenttiyksikköä pienempi kuin Jyselin mukaan. Kävelyn osuus oli syksyllä 2015 käytännössä sama kuin Jyselissä.

Pyöräilyn osuus on Jyselin perusteella työ-, harrastus- ja koulumatkoilla suurempi kuin ostosmatkoilla.

Kaikista kaupungin sisäisistä matkoista tehdään Jyselin mukaan kävellen 21 %, pyörällä 13 %, henkilöautolla 57 % ja bussilla 5 %. Keskustaan suuntautuvilla ostosmatkoilla erityisesti bussiliikenteen osuus on siis kaupungin keskiarvoa suurempi ja autoilun pienempi.

Kauppakeskusten asiakkaiden ostoaktiivisuus oli kesällä vähäisempää kuin syksyllä

Tutkimuksemme mukaan keskustan kauppakeskusasiakkaiden ostoaktiivisuus väheni hieman kesäaikaan. Syksyn 2015 haastattelukierroksella koko otannasta laskettuna 54 % asiakkaista osti kauppakeskuksista jotain, kesällä 2016 51 %. Pyöräilijöiden (63 -> 53 %) ja autoilijoiden (56 -> 46 %) ostoaktiivisuus väheni 10 prosenttiyksikköä, kävelijöiden 3 prosenttiyksikköä (53 -> 50 %). Bussilla liikkuneiden ostoaktiivisuus lisääntyi 1 prosenttiyksiköllä (56 -> 57 %) ja muilla liikennemuodoilla saapuneiden 13 prosenttiyksiköllä (32 -> 45 %). Bussilla liikkuneidenkin osalta ostoaktiivisuus väheni Jyväskeskuksessa ja Forumissa.

Ilmeisesti kauppakeskuksissa kierrellään kesäaikaan enemmän muuten vain, talvisin keskuksiin saavutaan enemmän ostotarkoituksessa. Toisaalta myös muutama päivä kesän 2016 haastatteluiden jälkeen olleet koulujen päättäjäiset saattoivat vaikuttaa siten, että kauppakeskuksissa kierreltiin melko laajalti etsiskelemässä koulujuhlahankintoja.

Autoilijoiden ja muilla kulkutavoilla saapuneiden ostoaktiivisuus oli kesällä vähäisintä

Muilla kulkutavoilla ja autolla saapuneiden ostoaktiivuus oli kesän 2016 selvityksessä vähäisintä. Muilla kulkutavoilla saapuneista 45 % osti keskuksista jotain, autoilijoista 46 %. Muiden kulkutapojen, kuten vaikka rullalautailun, käyttäjiä oli vain noin kymmenesosa autoilijoiden määrästä, joten autoilijoiden vähäinen ostoaktiivisuus on selvästi merkityksellisempää.

Jyväskeskuksessa vain 30 % autoilijoista osti jotain, Tawastissa ja Torikeskuksessa 31 %. On kiintoisaa, että autolla liikkuvat usein maksavat polttoaine- ja parkkikuluja – mutta eivät sitten osta vierailemastaan kauppakeskuksesta mitään.

Autoilijoiden vähäiseen ostoaktiivisuuteen varmasti vaikuttaa se, että autossa on välillä useampia matkustajia – ja vain joku näistä ostaa jotain. Joka tapauksessa kävellen, pyörällä ja bussilla saapuvista suhteessa suurempi osa saapui oikeasti ostamaan jotain.

Autoilijat käyttävät yhdellä ostoskerralla eniten rahaa

Kaikki liikennemuodot mukaan laskettuna keskimääräinen ostosumma pieneni syksyn 2015 noin 13 eurosta kesän 2016 vajaaseen 12 euroon. Muiden kulkutapojen käyttäjien keskimääräinen ostosumma kasvoi, kaikkien muiden pieneni. Bussilla saapuneiden keskimääräinen ostosumma väheni muutamalla kymmenellä sentillä, muilla enemmän.

Autoilijat käyttivät sekä syksyllä 2015 että kesällä 2016 eniten rahaa yhdellä ostoskerralla. Ero muihin liikennemuotoihin on sen verran selvä, että voinee yleisesti todeta autoilijoiden käyttävän eniten rahaa yhtä ostoskertaa kohden. Kävelijöiden, pyöräilijöiden ja bussilla liikkuvien keskimääräiset ostosummat ovat hyvin lähellä toisiaan, esimerkiksi kesällä 2016 noin 1,5 euron sisällä.

Keskustan kauppakeskusten liikevaihdosta 60 % tulee kävellen, pyörällä ja bussilla liikkuvilta

Tutkimuksemme mukaan autoilijat tuovat Jyväskylän keskustan kauppakeskusten liikevaihdosta noin 40 %. Kävelijät, pyöräilijät, bussilla liikkuvat ja muiden liikennemuotojen käyttäjät tuovat noin 60 % eli suurimman osan.

Yleisiä johtopäätöksiä

Haastattelimme syksyllä 2015 ja alkukesästä 2016 yhteensä 6491 Jyväskylän keskustan kauppakeskusten asiakasta. Haastatteluiden ja niiden pohjalta laadittujen tilastojen perusteella voi todeta, että keskustan kauppakeskusten asiakkaiden kulkutavoista ja heidän ostokäyttäytymisestään on saatu varsin kattava kuva.

Autoilun merkitys keskustan kauppakeskuksille ei todennäköisesti ole niin suuri kuin monet arvioivat. Auto on tärkein yksittäinen liikennemuoto, mutta lähes kaksi kolmasosaa kauppakeskusten asiakkaista saapuu kävellen, pyörällä, bussilla ja muilla kulkutavoilla. Liikevaihdosta näiden liikennemuotojen käyttäjät tuovat noin 60 prosenttia.

Edellä mainitutkaan lukemat eivät kerro suoraan liikennemuotojen kaupunki- tai kansantaloudellisesta kannattavuudesta. Kun liikennemuotoja arvioidaan kokonaisuuden kannalta, pitää laskea kunkin liikennemuodon aiheuttamat tulot ja menot. Tulot voivat olla esimerkiksi positiivisia terveysvaikutuksia, veroja, työllistämistä, sosiaalista tasa-arvoa, tuotekehitysmahdollisuuksia, sopimista matkaketjujen osaksi sekä väylien monikäyttömahdollisuuksia (jalkakäytävät ja pyörätiet ovat samalla Suomen käytetyimpiä liikuntapaikkoja). Menoina liikennemuodot voivat aiheuttaa muun muassa terveyshaittoja, saastepäästöjä, infrastruktuurin rakentamiskustannuksia, ruuhkia ja esteitä muille liikkujille, tilankäyttöä sekä onnettomuuksia.

Kun autoilun osalta otetaan huomioon muun muassa infran kalleus, terveys- ja onnettomuusvaikutukset, saastepäästöt sekä tilankäyttö, niin yhteiskuntataloudellisesti muut liikennemuodot ovat taajama-alueilla kannattavampia. Keskustatyyppisten alueiden asiointiliikennettä ei voi hoitaa kestävästi pelkällä yksityisautoilulla. Varsinkin kävely ja pyöräily ovat väylä- ja muun infran kannalta halvimpia sekä vähiten tuettuja liikennemuotoja. Myös terveys-, ruuhka-, saaste-, melu- ja tilaseikkojen kannalta suurimmat hyödyt saadaan näistä liikennemuodoista. Esimerkiksi tanskalaisen tutkimuksen mukaan pyöräily tuottaa yhteiskunnalle 0,14 € jokaista ajettua kilometriä kohden, autoilu taas kuluttaa yhteiskunnan varoja 0,1 € kilometriä kohden. Lisää pyöräilyn hyödyistä voi lukea esimerkiksi Helsingin kaupunginsuunnitteluviraston julkaisusta.

Suurin osa keskustan kauppakeskusten asiakkaista saapuu nykyäänkin kävellen, pyörällä ja bussilla, mutta näiden kulkumuotojen suosiota voitaisiin edelleen kasvattaa. Samalla parannettaisiin paljon puhuttua keskustan elinvoimaisuutta ja lisättäisiin kauppojen myyntiä. Autoilu keskustaan ei voi olla yhtä helppoa kuin keskustan ulkopuolelle, joten kävelyn, pyöräilyn ja bussiliikenteen lisääminen ovat lähes ainoita keinoja keskustan elinvoimaisuuden takaamiseksi. Itsestään kulkumuotojen suosio ei hevin muutu, joten tarvitaan aktiivisia tekoja kaikilta toimijoilta. Kävelyä, pyöräilyä ja bussilla kulkemista keskustaan pitää sujuvoittaa.

Kauppakeskuskyselyidemme kaltaisia selvityksiä olisi hyvä toteuttaa jatkossakin. Näin saataisiin selville pidemmän ajan trendejä ja myös tekeillä olevien hankkeiden – esimerkiksi Kankaan suunnan pyöräbaanan, Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelman toimenpiteiden ja paikallisliikenneuudistuksen – vaikutuksia voitaisiin arvioida. Ylipäätään tarvitaan lisää tutkimuksia liikenneratkaisujen vaikutuksista kaupunkien ja alueiden talouteen.

Teemu Tenhunen

Artikkelia kommentoivat ennen sen julkaisua Samuli Rinne, Kaisa Peltonen, Jyrki Solja ja Timi Wahalahti.

Tallennettu kategorioihin Kaupat, liikkeet ja asiointipyöräily, Kaupunkisuunnittelu, Liikennejärjestelmä, Pyöräparkit, Pyörätiet, pyöräkaistat ja muut pyöräväylät, tilastot ja tutkimukset | Avainsanoina , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Jätä kommentti

Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen Keski-Suomessa -seminaari torstaina 17.3.2016 klo 12–16

JYPS, Jyväskylän kaupunki, Keski-Suomen liitto, Pyöräilykuntien verkosto, Keski-Suomen ELY-keskus, JAPA ry ja Liikenneturva järjestävät Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen Keski-Suomessa -seminaarin torstaina 17.3.

Seminaarissa esitelmöivät esim. Pyöräilykuntien verkoston Matti Hirvonen ja Suomen ainut pyöräilystä väitellyt tohtori Kalle Vaismaa. Vaismaa on ollut mm. kirjoittamassa kirjoja Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä sekä Vitality from walking and cycling.

Lue lisää JYPS:in sivuilta tiedotteesta ja ilmoittaudu mukaan!

Ohjelma

12–12:05 Avaus, Teemu Tenhunen, JYPS ry
12:05–12:30 Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelma, Heikki Vikki, Jyväskylän kaupunki
12:30–12:45 Pihakadun ja pyöräkaistojen käyttökokemuksia, Janne Hölttä, Jyväskylän kaupunki
12:45–13:15 Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen kunnissa, Matti Hirvonen, Pyöräilykuntien verkosto
13:15–13:45 Parhaat kävely- ja pyöräväyläratkaisut, Kalle Vaismaa, WSP / Pyöräilylabra
13:45–14:00 Kävely- ja pyöräväylähankkeet Keski-Suomessa, Hannu Onkila, Keski-Suomen ELY-keskus
14:00–14:15 Kahvit
14:15–14:30 Uusien sähköliikennevälineiden lainsäädäntö, Tomi Rossi, Liikenneturva
14:30–14:45 Liikkujan viikon järjestäminen, Anna Sarkkinen, JAPA ry
14:45–15:15 Huikean Pyöräilyviikon järjestäminen, Kaisa Peltonen, JYPS ry
15:15–15:25 Kestävän liikkumisen brändäys, case We Cycle Finland, Teemu Tenhunen, JYPS ry
15:25–16:00 Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen kunnissa, Työryhmät
16:00 Tilaisuuden päätös

Tallennettu kategorioihin Kaupunkisuunnittelu, Pyörätiet, pyöräkaistat ja muut pyöräväylät, Tiedotteet ja mainokset | Avainsanoina , , , | Jätä kommentti

Kilpisen siltaa kannattaa jatkaa Hannikaisenkadun yli

Reitti keskustasta Kilpisenkadun, Satamakadun ja Siltakadun kautta Kuokkalaan on yksi Jyväskylän tärkeimmistä kävely- ja pyöräreiteistä. Reitti on merkitty pääväyläksi sekä Jyväskylän yleiskaavaan että paraikaa hyväksyttävänä olevaan erinomaiseen Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelmaan. Keskustan ja muiden kaupunginosien välisistä kävely- ja pyöräreiteistä Kuokkalan suunta on ilmeisesti vilkkain. Reitillä on kuitenkin samalla Jyväskylän pyöräväylien kenties pahin yksittäinen pullonkaula. Osuus Kirkkopuiston kulman sekä rautatien ja Rantaväylän ylittävän kävely- ja pyöräilysillan eli Kilpisen sillan välillä on epäselvä, hidas ja vaarallinen. Ongelmat olisi kuitenkin melko yksinkertaista ratkaista. Merkittävä osa niistä poistuisi, kun nykyistä kävely- ja pyöräilysiltaa jatkettaisiin Hannikaisenkadun yli Kilpisenkadulle. Sillan jatkamista esitetään myös pyöräilynedistämisohjelmassa.

Sillan jatkaminen helpottaisi ja nopeuttaisi kävelyä ja pyöräilyä sekä tekisi niistä aiempaa turvallisempia. Tämä taas lisäisi kävelyä ja pyöräilyä. Sillan jatkaminen olisi todennäköisesti merkittävin yksittäinen pyöräilyä Jyväskylässä edistävä tekijä. Hannikaisenkadun ylittävä kävely- ja pyöräilysilta kertoisi kestävien liikennemuotojen asemasta Jyväskylässä. Taloudellisesti kävelyn ja pyöräilyn lisääntyminen tuottaisi vuosittain arviolta vähintään 200 000 euroa aikasäästöinä ja vähentyneinä terveysmenoina. Kunnianhimoisesti toteutettuna ja Alvar Aallon arkkitehtuuriin sovitettuna silta olisi uusi vetovoimatekijä ja parantaisi myös näin kaupungin imagoa.

Esitämme tässä artikkelissa ehdotuksen Kilpisenkadun sillan jatkamisesta ja siihen liittyvistä parannuksista Kilpisenkadulle. Suunnitelma on laadittu JYPS ry:n liikenneryhmän vapaaehtoisvoimin ja omalla rahoituksella. Havainnekuvat on piirtänyt teollinen muotoilija Sanni Salo Muodolta.

Pullonkaula on merkitty karttaan punaisella sekä nykyinen kävely- ja pyöräilysilta sinisellä. Sillan Lutakon päässä kävelijöitä ja pyöräilijöitä on ollut laskurin mukaan noin 1,2 miljoonaa vuodessa. Keskustan ja muiden kaupunginosien välisistä kävely- ja pyöräreiteistä Kuokkalan suunta on ilmeisesti kaikkein vilkkain.

Tähänkin karttaan pullonkaula on merkitty punaisella ja nykyisen sillan sijainti sinisellä.

Nykytilanteen ongelmia

Olemme jo vuonna 2011 käsitelleet alueen ongelmia Kaupunkifillarin jutussa.

Pyöräreitti Kirkkopuiston kulmauksen ja Kilpisen sillan välillä on siis epäselvä, hidas ja vaarallinen. Ongelmia on myös ylempänä Kilpisenkadulla, mutta keskitymme tässä pääasiassa Vapaudenkadun ja rautatien väliseen osuuteen.

Reitti on ensinnäkin mutkitteleva eli pyöräilijöiden on vaikea tietää missä pitäisi ajaa ja miten pitäisi vaihtaa väylätyypiltä toiselle. Yliopistonkadulta Kilpisenkatua pyöräillessä alle 500 metrin matkalla on 2-suuntaista pyörätietä, pihakatua, ajorataa sekä yhdistettyä jalkakäytävää ja pyörätietä. 2-suuntaiset pyörätiet sekä yhdistetyt jalkakäytävät ja pyörätiet vielä soveltuvat tunnetun huonosti yhteen muiden väylätyyppien kanssa. Lisäksi teatterirakennuksen kohdalla yhdistetty jalkakäytävä ja “pyörätie” on kapea ja noppakivinen, siinä on usein pakko ajaa viereisellä ajoradalla.

Kilpisenkadun ja Hannikaisenkadun risteys on varsinkin pyöräilyn kannalta moniongelmainen. Ajolinjojen epäselvyyden ja mutkittelevuuden lisäksi risteyksessä on reunakiveyksiä ja painonappiliikennevalot. Hannikaisenkadun yhdistetyt jalkakäytävät ja pyörätiet ovat liian ahtaita. Jyväskylän Nuorisoasuntojen rakennuksen kulmalla on puolestaan vaarallisia näkemäongelmia.

Ehkäpä vielä edellisiäkin pahempi ongelma on spiraaliramppi Hannikaisenkadun risteyksestä Kilpisen sillalle. Nousu on raskas ja usein liukas lumen, jään tai hiekoitussepelin vuoksi. Laskeutuminen Hannikaisenkadun tasoon aiheuttaa myös lähes 10 metrin tarpeettoman montun Kuokkalan ja keskustan suuntien välillä liikuttaessa.

Pelkästään Hannikaisenkadun liittymä aiheuttaa JYPS:in ja Trafixin Liikennevirastolle laatiman selvityksen (Liikennevirasto julkistaa raportin myöhemmin) mukaan kävelijöille ja pyöräilijöille keskimäärin noin puolen minuutin viivästyksen. Liittymä, Kilpisen sillan spiraalikierre sekä muut Hannikaisenkadun ja Kilpisenkadun risteysalueen ongelmat aiheuttavat kävelijöille ja pyöräilijöille keskimäärin noin minuutin viivästyksen. Minuutin viive on mainittu myös Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelmassa. Näin ollen vaikkapa 10 minuutin työpyöräilymatkalla Kuokkalan ja keskustan välillä peräti 10 % ajasta menee Kilpisenkadun ja Hannikaisenkadun risteyksen ongelmiin. Kilpisenkadun ja Vapaudenkadun risteys aiheuttaa vielä hieman lisää viivettä.

Kilpisenkadun ja Vapaudenkadun risteys. Oikealla Kirkkopuisto. Yliopistonkadun suunnasta pyöräiltäessä pitäisi ensin ajaa 2-suuntaista pyörätietä, pihakatua ja ajorataa, tässä pitäisi siirtyä yhdistetylle jalkakäytävälle ja pyörätielle sinisen nuolen osoittamalla reitillä. Takaa tulevia ja mahdollisesti kääntyviä autoja ei näe Vapaudenkatua ylitettäessä lainkaan. Kuvanottopaikan oikealla ja vasemmalla puolella on jalkakäytävät, samoin Vapaudenkadun toisella puolella ja Kilpisenkadulla edessä vasemmalla. Huomattavasti selkeämpää ja myös turvallisempaa on pyöräillä Kilpisenkadulla koko matkan ajoradalla vihreiden nuolien mukaisesti.

Kapea ja noppakivinen yhdistetty jalkakäytävä ja “pyörätie” Vapaudenkadun ja Hannikaisenkadun välillä. Kilpisenkadun toisella puolella on jalkakäytävä.

Reitti Kilpisenkadun yhdistetyltä jalkakäytävältä ja pyörätieltä nykyiselle Kilpisen sillalle. Reitti mutkittelee melkoisesti. Hannikaisenkadun ylityksessä on terävät reunakiveykset sekä kävelyn ja pyöräilyn alempiarvoisuutta osoittavat painonappivalot.

Kilpisenkadun ja Hannikaisenkadun risteys. Sallittuja pyöräreittejä Kilpisenkadun ja Kuokkalan suunnan välillä on merkitty sinisellä. Mikään reiteistä ei ole kovin selkeä eikä suora. Todelliset ajolinjat risteyksessä ovat yleensä vielä epämääräisempiä. Jalkakäytävä on merkitty punaisella. Hannikaisenkadun ylitys, lähinnä liikennevalot, aiheuttaa kävelijöille ja pyöräilijöille keskimäärin noin puolen minuutin viivästyksen. Liittymä, siltaramppi ja muut ongelmat aiheuttavat yhteensä noin minuutin viivästyksen.

Kilpisenkadun ja Hannikaisenkadun risteyksen keskustan puoli. Ylityksessä on painonappivalot ja reunakiveykset. Painonappivalot pakottavat pyöräilijät väylän väärille puolille Kuten kuvasta näkee, niin kulkulinjat ovat usein kaoottisia. Erityisesti Nuorisoasuntojen puutalo aiheuttaa vaarallisen näkemäongelman. Pyöräilylinjoja Kuokkalan ja keskustan suuntien välillä on merkitty sinisellä ja jalkakäytävä punaisella.

Nuorisoasuntojen rakennus aiheuttaa Hannikaisenkadun risteykseen vaarallisen näkemäongelman. Sillan jatkaminen on hyvin todennäköisesti paras vaihtoehto näkemäongelman ratkaisemiseksi.

Näkymä nykyisen Kilpisen sillan kärjestä Kilpisenkadulle. Keskustaa kohti kuljettaessa pitää laskeutua Hannikaisenkadun tasoon. Korkkiruuvikierre on usein liukas lumen, jään tai hiekoitussepelin vuoksi.

Kilpisen sillan jatkaminen Hannikaisenkadun ylitse

Suuri osa edellä kuvatuista ongelmista voitaisiin ratkaista jatkamalla Kilpisen kävely- ja pyöräilysiltaa Hannikaisenkadun yli Kilpisenkadulle. Silta selkeyttäisi, helpottaisi ja nopeuttaisi pyöräilyä ja kävelyä sekä tekisi niistä nykyistä turvallisempia. Silta poistaisi keskustan ja Kuokkalan väliseltä reitiltä tarpeetonta mäkeä, portaita ja reunakiviä, vähentäisi näkemäongelmia ja odottelua painonappiliikennevaloissa sekä suoristaisi nykyisiä kiemurtelevia kävely- ja pyöräilylinjoja. Silta yhdistäisi myös keskustan ja sataman alueen aiempaa paremmin toisiinsa.

Jatkossa Kuokkalan ja keskustan suuntien välillä kannattaisi liikkua uutta siltaa pitkin. Hankala Hannikaisenkadun ylitys ongelmineen jäisi kokonaan pois reitiltä. Hannikaisenkadun ja Kuokkalan suunnan välillä voitaisiin entiseen tapaan liikkua korkkiruuvikierteen ja Hannikaisenkadun pyöräteiden kautta. Tämänkin reitin ongelmat kuitenkin vähenisivät, koska suurin osa liikenteestä mitä todennäköisimmin siirtyisi uudelle linjaukselle.

Sillan jatkamista esitetään myös paraikaa hyväksyttävänä olevassa Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelmassa.

Viitteellinen 3D-luonnos sillan jatkamisesta Kilpisenkadulle. Jatkossa pitäisi selvittää tarkasti sillan liittyminen Kilpisenkadulle. Sillan kärki voisi olla joko tämän kuvan tapaan kadun reunassa tai keskellä katua. Jos Kilpisenkatu muutetaan pihakaduksi, niin kadun keskellä olisi sillalle todennäköisesti paras sijainti. Edempänä artikkelissa on ehdotus sillan ulkoasuksi tarkempine piirroksineen. Tässä kuvassa siltaa ei ole varsinaisesti muotoiltu, kuva kertoo vain mahdollisista yleisistä järjestelyistä alueella. Nykyisen sillan kierreramppi ja portaat ovat ehdotuksessamme ennallaan.

Sillan tekninen toteutus

Kilpisen sillan jatkaminen on toteutettavissa hyvin todennäköisesti ilman kalliisti ratkaistavia teknisiä ongelmia.

Nykyisen Rantaväylän ja rautatien ylittävän sillan vapaa korkeus Hannikaisenkadun puoleisessa päässä on noin 4,9 metriä. Uusi silta voisi noudattaa Hannikaisenkadun ylityksessä samaa korkeutta. Näin kuorma-autot ja bussit mahtuisivat sillan ali. Suurin sallittu ajoneuvon korkeus tieliikenteessä Suomessa on 4,4 metriä. Silta olisi Hannikaisenkadun ylityksessä pituusprofiililtaan tasainen.

Siltaehdotuksemme nähtynä Hannikaisenkadulta. Sillan vapaa korkeus, noin 4,9 metriä, sallii ajamisen Hannikaisenkadulla lain sallimilla maksimikorkuisilla ajoneuvoilla.

Hannikaisenkadun ylityksen jälkeen sillalle on tehtävä pituuskaltevuutta. Kilpisenkadun nousu kohti Harjua pienentää kaltevuuden tarvetta muttei sitä kokonaan poista. Kaltevuuden optimointi on kompromissi helpon kuljettavuuden ja mahdollisimman lyhyen kokonaispituuden välillä. Jos pituuskaltevuus olisi 5 %, niin Google Mapsista mitaten siltaan tulisi Hannikaisenkadun risteyksestä pituutta noin 60 metriä. Liikenneviraston Jalankulku- ja pyöräväylien suunnittelu -ohjeen mukaan pyöräväylien pituuskaltevuuden tulee olla enintään 6 %, alle 3 prosentin kaltevuus on tavoiteltavaa. Esimerkiksi 5 % lienee siten tässä hyvä kompromissi.

Sillan väylätyypin valinta aiheuttaa hieman päänvaivaa. Nykyisin Kilpisen sillalla on yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie. Muun muassa Jyväskylän yleiskaavan ja pyöräilynedistämisohjelman sekä Liikenneviraston Jalankulku- ja pyöräväylien suunnittelu -ohjeen mukaan kävely ja pyöräily pitäisi tällä reitillä sekä näillä liikennemäärillä erotella toisistaan. Pyöräilynedistämisohjelmassa esitetäänkin Siltakadulle ja Satamakadulle 1-suuntaisia pyöräteitä sekä Kilpisenkadulle piha- tai pyöräkatua. Lutakonaukiolla toimii todennäköisesti parhaiten jalkakäytävä ja 2-suuntainen pyörätie -ratkaisu. Jatkuvuuden ja loogisuuden vuoksi Kilpisen sillalla ja uudella siltaosuudella kannattaa käyttää samaa väyläratkaisua kuin Lutakonaukiolla – Suomessa pyöräväylätyypit vaihtuvat aivan liian usein, jolloin ihmiset eivät osaa niitä käyttää. Nykyinen 4 metriä leveä Kilpisen silta ei kuitenkaan tue kävelyn ja pyöräilyn kunnollista erottelua, sillä silta on noin metrin liian kapea. Sillan leventäminen ei liene sen tukirakenteiden muodon vuoksi edullisesti mahdollista. Näin ollen vanhan sillan osuudella erottelu olisi toteutettava aivan minimileveyksillä (esim. 2-suuntainen pyörätie 2,5 metriä, jalkakäytävä 1,5 metriä). Uusi siltaosuus voidaan toteuttaa hieman leveämpänä. Tästä saadaan samalla uuden sillan sisäleveydeksi reilut 5 metriä.

Sillan talvikunnossapito kannattaa todennäköisesti hoitaa ensisijaisesti sulanapitoputkilla. Kautta vuoden sula silta olisi miellyttävä ja turvallinen kulkea. Sulatusenergia voisi parhaimmillaan tulla vaihtelevasti joko kaukolämmön paluuvedestä tai lämpöpumpulla, energiaverkkojen kulloisenkin tilanteen mukaan. Näin voitaisiin aina käyttää sitä energiaa, joka on edullisinta ja ympäristöystävällisintä. Kalliin sähkön tunteina lämpö voisi tulla yhteistuotannosta Keljonlahden ja Rauhalahden voimalaitoksista, halvan sähkön tunteina käytettäisiin lämpöpumppua.

Sillan rakenteet ovat toteutettavissa niin, että se kestää esimerkiksi asuinrakennusten mitoituskuormatilanteen eli 150 kg/m2. Piirroksissamme kaaren kohdalla olevan osan paino lepää kaaren korkeimman kohdan alla pilarilla. Lutakon puoleinen pää voisi tukeutua nivelellisesti nykyiseen betonisiltaan, jotta siltaa kannattavalle pilarille ei tulisi taivutus- tai kiertomomenttia. Piirrokset ovat sinällään kaaren osalta viitteellisiä, esimerkiksi vinot vaijerit vetokuormia välittämässä saattaisivat olla tarpeellisia. Kilpisenkadulla silta voisi tukeutua sillan alla pilareiden avulla maahan, näin varsinainen kantava jänne ei olisi ko. osuudella tarpeellinen. Luonnollisesti kantavat rakenteet voisi toteuttaa monilla muillakin tavoilla kuin piirroksissa esitetyllä.

Siltaehdotuksemme nähtynä nykyisen Kilpisen sillan kärjestä. Havainnekuvassa sillalle ei ole toteutettu kävelyn ja pyöräilyn erottelua toisistaan. Puu ei välttämättä myöskään toimisi kulkuväylän pintamateriaalina parhaiten. Hannikaisenkadun ylityksen jälleen sillalla pitäisi todennäköisesti olla pieni mutka, jotta silta saadaan liittymään keskelle Kilpisenkatua.

Aalto-silta ja Kehä Vihreä

Hannikaisenkadun ja Kilpisenkadun kulmauksessa sijaitseva Tietotalo on Alvar Aallon suunnittelema suojelukohde. Nähdäksemme uusi silta ei vähentäisi Tietotalon arvoa, päinvastoin. Näyttävä silta toisi myös Tietotaloa aiempaa paremmin esille. Uusi silta houkuttelisi turisteja ja sillalta voisi vaikkapa kuvata Tietotaloa uudesta kulmasta. Silta kannattaisi myös nimetä Aalto-sillaksi ja toteuttaa Aallon hengessä.

Aallon ajattelutapaan sopivasti ehdotamme uuden sillan rakentamista pääasiassa puusta, sillä monissa Aallon kohteissa on käytetty paljon puuta. Sillan kantavat rakenteet voisivat olla puupalkkeja ja alapinta puurimoitettua. Näin silta sopisi oivallisesti viereisten Aallon rakennusten sekä Asemapäällikön talon ja muiden Hannikaisenkadun radanpuoleisten puurakennusten tyyliin.  Ylipäätään piirrosten muotokielessä olemme koettaneet tavoittaa ihmisläheistä “Aalto-henkeä”. Piirrosten ratkaisuissa on myös viittauksia Aallon töihin.

Siltaehdotuksemme nähtynä Hannikaisenkadulta. Silta tekisi Hannikaisenkadun ja Kilpisenkadun risteyksestä nykyistä viihtyisämmän ja elävämmän näköisen. Tukirakenteiden jaotus on samanlainen kuin Aallon suunnitteleman Tietotalon ikkunoissa. Uusi silta voisi toimia yhtenä Jyväskylän maamerkkinä.

Sillan kaiteet voitaisiin toteuttaa ilmaa puhdistavina, tyylikkäinä ja melua vähentävinä viherseininä. Melunvaimennusrakenteen voisi toteuttaa myös pohjan puurimoituksen ja sillan kaiteiden sisäpuolille, jolloin silta kokonaisuudessaan vaimentaisi melua tehden paikallisen äänimaiseman miellyttävämmäksi. Viherseinäinen näyttävä silta voisi toimia osana viereistä Kehä Vihreää.

Uuden sillan alle Kilpisenkadulle jäisi katettua tilaa yli 100 neliömetriä. Matalimman, yleisen käyttöarvon kannalta vähäisimmän osan alle voisi toteuttaa esimerkiksi laadukkaan pyöräparkin. Kyseisessä käytössä mataluus ei mainittavasti haittaa. Matalaan päähän voisi sijoittaa myös pyöränhuoltopisteen. Korkeamman osan käytöstä voisi järjestää esimerkiksi kaikille avoimen ideakilpailun. Mahdollisesti sillan alla voisi toimia vaikkapa kahvila tai pieni kauppa.

Silta voisi näyttää Kilpisenkadulla tältä. Ehdotuksessamme sillan ulkoasu tuo mieleen Alvar Aallon suunnittelemista kohteista mm. yliopiston Lozzi-rakennuksen ja Muuratsalon koetalon venevajan. Lasi- ja viherseinät keventävät sillan ulkoasua. Näkymä on miellyttävä myös viereisen kerrostalon asukkaille, mahdollisesti keskustan puoleista kaidetta voisi vielä korottaa näkösuojaksi. Melunvaimennusrakentein toteutettu silta ja autoliikenteen nopeuksien laskeminen vähentäisivät melua, näin viihtyvyys alueella paranisi.

Kilpisenkadulle tarvittavat muutokset

Uuden sillan rakentaminen ei onnistu ilman Kilpisenkadulle tehtäviä muutoksia. Vapaudenkadun ja Hannikaisenkadun välillä ajoratajärjestelyjä on muutettava, samoin Kilpisenkadun yhdistetystä jalkakäytävästä ja pyörätiestä on luovuttava. Paras ratkaisu olisi muuttaa koko Kilpisenkatu piha- tai pyöräkaduksi Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelmassa ehdotetun mukaisesti. JYPS on myös esittänyt tällaista muutosta jo vuosia sitten.

Kävelyjärjestelyjen kannalta pihakatu olisi selkein ratkaisu, näin sekä kävellen että pyörällä voisi liikkua suoraan Kilpisenkadun ja uuden sillan välillä. Samalla Kauppakadun ja Kilpisenkadun yläosan pihakatualue jatkuisi loogisesti Kilpisenkatua alas. Jos Kilpisenkatu olisi pyöräkatu, niin kävelijöille pitäisi toteuttaa omat kulkulinjat uudelle sillalle. Esimerkiksi Hollannin Houtenissa lähes koko katuverkko on toteutettu pyöräkatuina. Piha- tai pyöräkatuna Kilpisenkadun nopeusrajoituksena olisi maltillinen ja turvallinen 20 km/h. Sekä piha- että pyöräkatuna käveleminen ja varsinkin pyöräileminen Kilpisenkadulla olisi kauttaaltaan nykyistä sujuvampaa, selkeämpää ja turvallisempaa.

Autoliikenne Kilpisenkadulla muuttuisi siten, että nopeudet olisivat nykyistä alhaisempia ja autoilijoiden pitäisi ottaa kävelijät ja pyöräilijät aiempaa paremmin huomioon. Kaupunkiliikenteessä eniten aikaa kuluu odottamiseen liikennevaloissa yms., joten pieni nopeuden pudotus Kilpisenkadulla ei juuri vaikuta todellisiin matka-aikoihin autolla. Tutkimusten mukaan pienemmän nopeusrajoituksen onnettomuuksia vähentävä vaikutus on merkittävä mutta matka-aikoja lisäävä vaikutus varsin pieni. Nopeuden laskun myötä myös sekä melu että ilman epäpuhtaudet Kilpisenkadulla vähenisivät. Tämä olisi miellyttävää erityisesti kadunvarren asukkaille.

Hannikaisenkadulta kääntyvät autoilijat (ja pyöräilijät) ajaisivat Kilpisenkadun Asemakadun puoleista reunaa nykyiseen tapaan. Pyöräliikenne olisi nykyistä selkeämpää, koska pyöräilijöiden tarpeettomat siirtymiset ajoradan ylitse ja Kilpisenkadun jalkakäytävällä pyöräileminen vähenisivät. Kilpisenkadulta Hannikaisenkadulle ajettaisiin autolla ja pyörällä todennäköisesti uuden sillan ja Tietotalon välistä. Toinen kääntymiskaista Hannikaisenkadulle todennäköisesti pitäisi poistaa tai ainakin sitä pitäisi lyhentää. Sille ei liene todellista tarvettakaan, risteyksen jokapäiväisen havainnoinnin perusteella.

Kilpisenkadun remontoimista suunnitellaan parhaillaan, joten uuden sillan rakentaminen sekä piha- tai pyöräkaduksi muuttaminen olisi helpointa ja edullisinta toteuttaa samassa yhteydessä.

Silta voisi linkittyä Kilpisenkadulle kuvassa esitetyllä tavalla. Kilpisenkadun ja Hannikaisenkadun välinen liikenne sujuisi todennäköisesti parhaiten siten, että sillan Asemankadun puolella kuljettaisiin Kirkkopuiston suuntaan ja Gummeruksenkadun puolella Hannikaisenkadulle. Tällöin Hannikaisenkadun ylityksen jälkeen sillalla pitäisi olla pieni mutka, jotta silta saadaan linkittymään keskelle Kilpisenkatua.

Sillan kustannukset ja taloudellinen hyöty

Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelmassa sillan jatkamisen kustannuksiksi on arvioitu noin miljoona euroa. Tarkkaa laskelmaa arvion taustalla ei ole. Emme myöskään ole laskeneet oman siltaehdotuksemme kustannuksia. Kilpisenkatu ollaan uudistamassa lähivuosina joka tapauksessa.

Uusi siltaosuus nopeuttaisi kävelijöiden ja pyöräilijöiden matkaa keskustan ja Kuokkalan suunnan välillä noin minuutilla. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä on sillan satamanpuoleisen pään mittauspisteessä ollut 1,2 miljoonaa vuodessa. Nykyisillä käyttäjämäärillä uusi silta säästäisi kävelijöiden ja pyöräilijöiden aikaa vuosittain siis 1,2 miljoonaa minuuttia eli 20 000 tuntia. Jos kävelijöiden ja pyöräilijöiden ajan arvona käytetään Liikenneviraston laskentaohjeen mukaisesti 8,3 euroa / tunti, niin sillan tuottaman aikasäästön arvo olisi 170 000 euroa vuodessa.

Koska silta nopeuttaa jalankulkua ja pyöräilyä, se lisää näiden kulkumuotojen houkuttelevuutta ja käyttöä. Jos keskimääräisen pyörämatkan pituus on 3 km ja kävelymatkan 1 km, ja kumpaankin kuluu 10 min, niin silta vähentäisi matka-aikoja 10 %.

Kysyntäjoustona matka-ajan suhteen osuuksia laskettaessa voidaan käyttää rautatieliikenteestä soveltaen arvoa 0,4, siis esimerkiksi 10 % matka-ajan vähennys lisää matkustusta 4 %. Jos matkoja on nykyisin vuosittain 1,2 miljoonaa, niin kävely- ja pyörämatkoja tehtäisiin sillan ansiosta 50 000 enemmän eli edellä mainituilla oletuksilla yhteensä noin 100 000 kilometrin verran. Jos kävelyn ja pyöräilyn terveyshyötynä käytetään maltillista arvoa 0,2 €/km, sillan terveyshyöty olisi suuruusluokkaa 20 000 euroa vuodessa. Jos silta aktivoisi aiemmin liikunnallisesti passiivisia, esimerkiksi vain autolla kulkevia, ihmisiä pyöräilemään, niin WHO:n mukaan terveyshyödyt ovat tällöin peräti 0,7 €/km.

Sillan jatkaminen voi myös vähentää onnettomuuksia nykyisellä korkkiruuvirampilla sekä Hannikaisenkadun risteyksessä. Yksikin ehkäisty vakava onnettomuus vähentää yhteiskunnan kustannuksia helposti kymmenillä tuhansilla euroilla.

Sillan jatkamisen tuottamat aikasäästöt ja terveyshyödyt olisivat siis yhteensä ainakin luokkaa 200 000 euroa vuodessa. Terveyshyödyt voivat kasvattaa summaa suuremmaksikin. Imago-, uusien tuotteiden kehitys- ym. välilliset hyödyt tulevat vielä tämän päälle.

Autoliikenne Hannikaisenkadulla voisi sujuvoitua sillan myötä, koska Hannikaisenkadun ylittäviä jalankulkijoita ja pyöräilijöitä olisi vähemmän. Autoilun mahdollisen hidastumisen vaikutukset Kilpisenkadulla olisivat varsin pienet. Vapauden- ja Hannikaisenkadun välisen osuuden pituus on 150 metriä. Jos nopeus siinä alenee nopeudesta 30 km/h nopeuteen 20 km/h, ajanmenekin lisäys on 9 sekuntia eli varsin vähän verrattuna jalankulkijan tai pyöräilijän säästämään lähes minuuttiin.

Jatkossa olisi laskettava siltahankkeen toteuttamiskustannuksen lisäksi tarkat vaikutukset eri liikennemuotojen matka-aikoihin, sujuvuuteen, turvallisuuteen ja kulkutapajakaumiin. Tällaisia laskelmia ei tähän mennessä ole Suomessa juuri laadittu. Varsinkaan liikenneratkaisujen vaikutuksia eri kulkumuotojen käyttämiseen ei ole yleensä selvitetty. Erityisesti kävelyn ja pyöräilyn osalta laskelmat ovat monesti jääneet tekemättä. Ehdotammekin, että kaikkien näiden laskelmien tekemistä pilotoitaisiin projektissa. Liikenneviraston edustajan kanssa käydyn keskustelun perusteella tämä kiinnostaisi heitäkin.

Jos sillan jatkaminen toteutettaisiin riittävän kunnianhimoisesti ja vähintään osin uudenlaisilla ratkaisuilla, niin sen rakentamiseen voisi mahdollisesti saada rahaa myös esimerkiksi Tekesiltä.

Sillan jatkamisen ja Kilpisenkadun uudistamisen muita vaikutuksia

Kaiken kaikkiaan sillan jatkaminen ja Kilpisenkadun uudistaminen ehdottamallamme tavalla lisäisi kävelyä ja pyöräilyä sekä parantaisi näiden liikennemuotojen asemaa ja imagoa Jyväskylässä.

Kävelyn ja pyöräilyn lisääntymisen ohella uudet ratkaisut toimisivat myös yhtenä Jyväskylän maamerkkinä. Monille autolla ja bussilla Jyväskylään saapuville näyttävä vihersilta kertoisi heti kestävien liikennemuotojen ja ihmisläheisten arkkitehtuurillisten ratkaisujen arvostamisesta sekä myös liikunnan asemasta Jyväskylässä.

Vertailun vuoksi Kööpenhamina tunnetaan pyöräilijöille tarkoitetusta Käärmesillastaan ja Eindhoven Hovenringistään.

Näyttävä Aalto-silta iltavalaistuksessa.

Uudistuksen toteuttaminen

Paraikaa hyväksyttävänä olevassa Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelmassa esitetään kaupunkiin kattavaa pääpyöräbaanojen verkkoa. Poikittaisbaanaa Kuokkala–keskusta–Nisula juuri Kilpisenkadun kautta esitetään toteutettavaksi baanoista ensimmäisenä, keskustan osalta jo vuosina 2016–2017. Kilpisen sillan jatkaminen on mukana edistämisohjelman ehdotuksissa.

Kilpisen sillan jatkaminen ja Kilpisenkadun uudistaminen voisivat olla ensimmäinen vaihe Jyväskylän pyöräilynedistämisohjelman toteuttamisessa. Ohjelmassa esitetty kunnianhimoinen tavoite pyöräilyn kulkutapaosuuden kaksinkertaistamisesta Jyväskylässä vuoteen 2025 mennessä ei toteudu ilman konkreettisia ja merkittäviä toimenpiteitä.

Tiedotustilaisuus siltaehdotuksesta

Järjestämme siltaehdotuksesta kaikille avoimen tiedotustilaisuuden maanantaina 7.3. Tilaisuus alkaa klo 14–15 Jyväskylän kaupunginkirjaston pienessä luentosalissa, jossa esittelemme havainnekuvia mahdollisesta sillasta sekä ehdotuksemme perusteluita, hyötyjä ja vaikutuksia. Luento-osuuden jälkeen siirrymme Kilpisenkadulle, jossa tutkimme paikan päällä olosuhteita ja mahdollisen sillan linjausta.

Teemu Tenhunen
Samuli Rinne

Artikkelia kommentoivat ennen sen julkaisua Esa Rantakangas, Kaisa Peltonen, Timo Pelkonen, Miika Hämynen ja Annimaria Valli.

Tallennettu kategorioihin Katuremontit, Kevytväylät, pyöräkaistat ja muut pyöräväylät, Liikennejärjestelmä, Liikenteen rauhoittaminen, Pyörätiet, pyöräkaistat ja muut pyöräväylät, Risteykset ja liittymät, Tiedotteet ja mainokset, Turvallisuus | Avainsanoina , , , , , , , | 4 kommenttia

Pyöräilyn merkitys Jyväskylän keskustan kauppakeskuksille

Selvitimme syksyllä JYPS ry:n Pyöräilyviikko ja We Cycle Keski-Suomi 2015 -hankkeessa Jyväskylän keskustan kauppakeskusten asiakkaiden saapumistapoja keskustaan ja rahankäyttöä ko. keskuksissa. Ohessa selvitettiin kauppakeskusten liikkeiden arvioita asiakkaidensa kulkutavoista. Tarkoitus oli tutkia erityisesti pyöräilijöiden ja pyöräilyn merkitystä keskustan liikkeille.

Selvitys toteutettiin haastattelemalla tiettyinä aikoina kauppakeskuksista poistuneet asiakkaat ja keskusten liikkeiden edustajat. Kyselyt tehtiin torstaina 29.10. Jyväskeskuksessa, perjantaina 30.10. Forumissa, maanantaina 2.11. Mestarin Herkussa ja keskiviikkona 4.11. Tawastissa ja Torikeskuksessa. Haastattelut suoritettiin kaikissa keskuksissa samaan aikaan, klo 15–17. Suurin osa asiakkaista ja käytännössä kaikki liikkeiden edustajat suostuivat haastatteluun.

Selvityksessä haastateltiin kaikkiaan 3087 kauppakeskusten asiakasta ja 111 liikkeen edustajaa tai edustajia.

Keskusten asiakkailta kysyttiin pääasiallista kulkutapaa keskustaan. Kaikkien liikennemuotojen käyttäjät ovat aina myös kävelijöitä, joten näitä siirtymiä pääasiallisen liikennemuodon ja kauppakeskuksen välillä ei laskettu mukaan selvitykseen. Jos haastateltava asui keskustassa ja saapui kauppakeskukseen kävellen, kulkutavaksi merkittiin kävely.

Rahan käyttämisen osalta asiakkailta kysyttiin tehtyjen ostosten yhteissummaa kyseisessä keskuksessa.Vaihtoehtoina olivat ”ei ostoksia” tai ostosten arvo 1–20 €, 21–40 €, 41–60 €, 61–80 €, 81–100 €, 101–200 € tai yli 200 €.

Liikkeiden edustajilta kysyttiin heidän omaa arviotaan asiakkaidensa kulkutavoista. Tarkoitus oli selvittää käsityksiä erityisesti syksyn kulkutavoista, mutta moni tuntui vastaavan yleisesti sulan maan ajan kannalta.

Loka-marraskuun taitteessa säät olivat jo varsin viileät ja osin sateiset, tämä varmasti vaikutti selvityksen tuloksiin. Erityisesti pyöräilyn määrää vähensi myös hiekoitussepelien levittäminen haastatteluiden aikaan pyöräteille – monille pyöräilykausi valitettavasti päättyy juuri hiekoitussepelien levittämiseen. Keskustan pyöräparkeissa oli viikolla 45 silmin nähden selvästi vähemmän pyöriä kuin viikolla 44.

Jos saamme hankerahaa pyöräilyn edistämiseen vuonna 2016, niin tarkoitus on toteuttaa vastaavat kulkutapa- ja rahankäyttöselvitykset myös keväällä ja kesällä. Yksi selvityskierros syksyllä toteutetussa laajuudessa kustantaa joitain tuhansia euroja.

Jos et jaksa lukea kauppakeskuskohtaisia tilastoja, niin hyppää lopun yleisiin tuloksiin ja johtopäätöksiin.

JYVÄSKESKUS

Yleistä

Jyväskeskuksessa selvitystä tehtiin torstaina 29.10. klo 15–17. Haastattelijoita oli 7. Haastattelijoita oli kahdella Kauppakadun uloskäynnillä sekä Asemakadun ja parkkihallin uloskäynneillä.

Jyväskeskuksessa kyselyiden tekemistä hieman harjoiteltiin. Kulkutavan ja ostosmäärän lisäksi Jyväskeskuksessa kysyttiin asiakkaiden ikä- ja ammattiryhmiä – tämä hidasti haastatteluita ja vähensi osallistuneiden määrää. Haastateltuja asiakkaita oli keskuksista selvästi vähiten, 233. Muissa keskuksissa ikä- ja ammattiryhmiä ei enää kyselty.

Keli Jyväskeskuksen haastatteluiden aikaan oli tihkusateinen, lämpötila oli muutaman asteen verran plussalla.

Liikkeiden edustajien arviot asiakkaiden kulkutavoista

18:n Jyväskeskuksen liikkeen edustajalta tai edustajilta kyseltiin arviota asiakkaidensa kulkutavoista. Liikkeiden edustajat arvioivat kävelijöiden osuudeksi keskimäärin 24 %, pyöräilijöiden 22 %, bussilla liikkuvien 24 % ja omalla autolla liikkuvien 30 %.

Asiakkaiden kulkutavat ja ostoksiin käytetyt summat

Haastatelluista 233 asiakkaasta kävellen oli saapunut 69, pyörällä 29, bussilla 39 ja omalla autolla 94. Muutama oli saapunut muilla tavoilla. Toisin sanoen kävelyn kulkutapaosuus oli 30 %, pyöräilyn 12 %, bussin 17 % ja oman auton 40 %.

Haastatelluista kävelijöistä 49 % osti keskuksesta jotain. Keskimääräinen haastateltujen kävelijöiden ostos oli arvoltaan 13 € – keskiarvossa ovat mukana myös ne, jotka eivät ostaneet mitään. Haastatteluajan liikevaihdosta kävelijät toivat siis 30 %.

Pyöräilijöistä 55 % teki ostoksia keskuksessa. Keskimääräinen pyöräilijöiden ostos oli arvoltaan 15 €. Pyöräilijät toivat haastatteluajan liikevaihdosta noin 15 %.

Bussilla liikkuneista 56 % teki ostoksia keskuksessa. Keskimääräinen bussilla liikkuneiden ostos oli arvoltaan 12 €. Bussilla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta 16 %.

Omalla autolla liikkuneista 47 % teki ostoksia keskuksessa. Keskimääräinen autolla liikkuneiden ostos oli arvoltaan 12 €. Autolla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta näin 40 %.

Muita tuloksia ja johtopäätöksiä

Lihasvoimaisen liikenteen eli kävelyn ja pyöräilyn osuus Jyväskeskuksessa haastatteluaikaan oli asiakkaista yhteensä 42 % ja liikevaihdosta 45 %.

Liikkeiden edustajat arvioivat kävelyn (arvio 24 %, todellinen 30 %) ja autoilun (30 -> 40 %) osuuden liian pieneksi sekä pyöräilijöiden (22 -> 12 %) ja bussilla liikkuvien (24 -> 17 %) osuuden liian suureksi todellisuuteen verrattuna. Pyöräilyn määrää todennäköisesti vähensi syksyinen ajankohta sekä sateinen ja kolea sää. Bussiliikenteen osuus oli vähäisempi kuin esimerkiksi Forumissa – todennäköisesti taustalla vaikuttaa suurempi etäisyys Vapaudenkadun paikallisbussiterminaaliin.

Hieman yllättävänä voi pitää sitä, että autoilijoista vain 47 % osti Jyväskeskuksesta jotain, vaikka kaikki keskustan autoparkkipaikat ovat maksullisia. Osuus on jonkin verran pienempi kuin muiden kulkumuotojen käyttäjillä. Pyöräilijöiden keskimääräinen ostossumma oli suurin.

Eri sisään- ja uloskäynneillä asiakkaiden kulkutavat erosivat jonkin verran toisistaan. Autoilijat liikkuivat eniten parkkihallin, kävelijät ja bussilla kulkevat Kauppakadun ja pyöräilijät Asemakadun kautta.

FORUM

Yleistä

Forumissa selvitystä tehtiin perjantaina 30.10. klo 15–17. Haastattelijoita oli remmissä 10. Haastattelijat sijoittuivat Kauppakadun, parkkihallin ja Vapaudenkadun uloskäynneille sekä kahdelle Asemakadun uloskäynnille.

Haastateltuja asiakkaita oli keskuksista eniten, 1147. Asiakasvirrat olivat vilkkaampia kuin muualla, Mestarin Herkkua lukuun ottamatta.

Sää haastatteluiden aikaan oli poutainen, lämpötila oli pari astetta plussalla.

Liikkeiden edustajien arviot asiakkaiden kulkutavoista

Forumissa vierailtiin 47 liikkeessä kysymässä arvioita asiakkaiden kulkutavoista. Liikkeiden edustajat arvioivat kävelijöiden osuudeksi keskimäärin 22 %, pyöräilijöiden 17 %, bussilla liikkuvien 32 % ja omalla autolla liikkuvien 29 %.

Asiakkaiden kulkutavat ja ostoksiin käytetyt summat

Haastatelluista 1147 asiakkaasta kävellen oli saapunut 290, pyörällä 128, bussilla 411 ja omalla autolla 304. Muilla tavoilla oli saapunut 14. Toisin sanoen kävelyn kulkutapaosuus oli 25 %, pyöräilyn 11 %, bussin 36 %, oman auton 27 % ja muiden tapojen 1 %.

Haastatelluista kävelijöistä 44 % osti Forumista jotain. Keskimääräinen haastateltujen kävelijöiden ostos oli arvoltaan 13 € – eli tismalleen saman verran kuin Jyväskeskuksessa. Haastatteluajan liikevaihdosta kävelijät toivat näin 23 %.

Pyöräilijöistä 54 % teki ostoksia keskuksessa. Keskimääräinen pyöräilijöiden ostos oli arvoltaan myöskin 13 €. Pyöräilijät toivat haastatteluajan liikevaihdosta 11 %.

Bussilla liikkuneista 47 % teki ostoksia keskuksessa. Keskimääräinen bussilla liikkuneiden ostos oli arvoltaan 13 € – saman verran kuin kävelijöillä ja pyöräilijöillä. Bussilla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta 33 %.

Omalla autolla liikkuneista 48 % teki ostoksia keskuksessa. Ostoksiin käytetty keskimääräinen summa oli autoilijoilla suurin, 17 €. Autolla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta näin 33 %.

Muita tuloksia ja johtopäätöksiä

Forumissa lihasvoimaisen liikenteen osuus asiakkaista oli yhteensä 36 % ja liikevaihdosta 34 %.

Liikkeiden edustajat arvioivat Forumissa asiakkaiden kulkutavat melko hyvin kohdilleen. Autoilijoiden (arvio 29 %, todellinen 27 %) ja pyöräilijöiden (17 -> 11 %) osuus arvioitiin todellisuutta suuremmaksi, kävelijöiden (22 -> 25 %) ja bussilla liikkuvien (32 -> 36 %) pienemmäksi. Pyöräilyn osuutta todennäköisesti vähensi syksyinen ajankohta.

Myös Forumin osalta hieman yllättävänä voi pitää sitä, että yli puolet autolla keskukseen saapuneista ei ostanut mitään.

Eri sisään- ja uloskäynneillä asiakkaiden kulkutavat erosivat selvästi toisistaan. Kävelijät kulkivat eniten Kauppakadun, pyöräilijät Asemakadun, bussilla liikkuneet Vapaudenkadun ja autoilijat parkkihallin kautta.

MESTARIN HERKKU

Yleistä

Mestarin Herkussa eli Sokoksen ruokakaupassa selvitystä tehtiin maanantaina 2.11. klo 15–17. Kaikki 7 haastattelijaa sijoittuivat samalle uloskäynnille kassojen tuntumaan.

Mestarin Herkussa haastateltiin 719 asiakasta. Etukäteen mietittiin sitä, miten innokkaasti asiakkaat osallistuvat kyselyyn vilkkaan ruokakaupan edustalla, mutta suurin osa vastasi mielellään.

Sää haastatteluiden aikaan oli ajankohtaan nähden poikkeuksellisen lämmin – mittarit näyttivät yli kymmentä astetta. Haastatteluiden aikaan kaikille pyöräväylille oli jo levitetty hiekoitussepeliä.

Liikkeen edustajien arviot asiakkaiden kulkutavoista

Mestarin Herkun edustajalta ei etukäteen kysytty arviota asiakkaidensa kulkutavoista. Kassahenkilötkin olivat haastatteluiden aikaan niin kiireisiä, ettei arvioita ehditty käydä kyselemässä.

Asiakkaiden kulkutavat ja ostoksiin käytetyt summat

Haastatelluista 719 asiakkaasta kävellen oli saapunut 300, pyörällä 144, bussilla 164 ja omalla autolla 103. Muilla tavoilla oli saapunut 8 asiakasta. Kävelyn kulkutapaosuus oli näin ollen 42 %, pyöräilyn 20 %, bussin 23 %, oman auton 14 % ja muiden tapojen 1 %.

Haastatelluista kävelijöistä 93 % osti kaupasta jotain. Keskimääräinen haastateltujen kävelijöiden ostos oli arvoltaan 14 €. Haastatteluajan liikevaihdosta kävelijät toivat 40 %.

Pyöräilijöistä samoin 93 % teki ostoksia. Keskimääräinen pyöräilijöiden ostos oli arvoltaan myöskin 14 €. Pyöräilijät toivat haastatteluajan liikevaihdosta näin 19  %.

Bussilla liikkuneista 80 % teki ostoksia. Keskimääräinen bussilla liikkuneiden ostos oli arvoltaan 12 €. Bussilla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta saman verran kuin pyöräilijät, 19 %.

Omalla autolla liikkuneista 92 % teki ostoksia keskuksessa. Ostoksiin käytetty keskimääräinen summa oli autoilijoilla suurin, 17 €. Autolla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta näin 20 %.

Muita tuloksia ja johtopäätöksiä

Lihasvoimaisen liikenteen eli kävelyn ja pyöräilyn osuus Mestarin Herkun asiakkaista oli yhteensä peräti 62 % ja liikevaihdosta 59 %. Todennäköisesti pyöräilyn osuutta vielä vähensi syksyinen kyselyajankohta. Tulosta ja kulkumuoto-osuuksien eroja muihin keskuksiin selittänee se, että Mestarin Herkun asiakkaat tulevat keskimäärin lähempää – tyypillisen suomalaisen pyöräily- ja erityisesti kävelymatkan päästä.

Ostoaktiivuus oli keskimäärin vähäisintä bussilla liikkuneiden keskuudessa – moni oli kaverinsa tai kaveriensa mukana kaupassa, vaikkei itse ostanut mitään.

Muutama asiakas moitti spontaanisti pyöräparkkien riittämätöntä määrää ja ahtautta kaupan edustalla Asemakadulla.

KAUPPAKESKUS TAWAST JA TORIKESKUS

Yleistä

Kauppakeskus Tawastissa ja Torikeskuksessa, jotka ovat samaa rakennuskokonaisuutta, selvitystä tehtiin keskiviikkona 4.11. klo 15–17. Haastattelijoita oli 13. Haastattelijat sijoittuivat Kauppakadun, Kauppalaispihan, Väinönkadun, Yliopistonkadun ja P-torin uloskäynneille.

Tawastissa ja Torikeskuksessa haastateltiin 988 asiakasta.

Haastatteluiden aikaan sää oli poutainen ja lämpötila noin 6 astetta.

Liikkeiden edustajien arviot asiakkaiden kulkutavoista

Tawastissa ja Torikeskuksessa käytiin 46 liikkeessä kysymässä arvioita asiakkaiden kulkutavoista. Liikkeiden edustajat arvioivat kävelijöiden osuudeksi keskimäärin 25 %, pyöräilijöiden 18 %, bussilla liikkuvien 36 % ja omalla autolla liikkuvien 21 %.

Asiakkaiden kulkutavat ja ostoksiin käytetyt summat

Haastatelluista 988 asiakkaasta kävellen oli saapunut 355, pyörällä 90, bussilla 128 ja omalla autolla 406. Muilla tavoilla oli saapunut 9 asiakasta. Kävelyn kulkutapaosuus oli näin ollen 36 %, pyöräilyn 9 %, bussin 13 %, oman auton 41 % ja muiden tapojen 1 %.

Haastatelluista kävelijöistä 27 % osti keskuksesta jotain. Keskimääräinen kävelijöiden ostos, myös mitään ostamattomat mukaan luettuina, oli arvoltaan 9 €. Haastatteluajan liikevaihdosta kävelijät toivat 19 %.

Pyöräilijöistä 50 % eli puolet teki ostoksia. Keskimääräinen pyöräilijöiden ostos oli arvoltaan 16 €. Pyöräilijät toivat haastatteluajan liikevaihdosta näin 9 %.

Bussilla liikkuneista 41 % teki ostoksia. Keskimääräinen bussilla liikkuneiden ostos oli arvoltaan 11 €. Bussilla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta saman verran kuin pyöräilijät, 9 %.

Omalla autolla liikkuneista 38 % teki ostoksia keskuksessa. Ostoksiin käytetty keskimääräinen summa oli autoilijoilla selvästi suurin, 25 €. Autolla liikkuneet toivat haastatteluajan liikevaihdosta näin 63 %.

Muita tuloksia ja johtopäätöksiä

Lihasvoimaisen liikenteen osuus Tawastin ja Torikeskuksen asiakkaista oli yhteensä 45 % ja liikevaihdosta 28 %. Bussilla liikkuvien osuus arvioitiin lähes kolminkertaiseksi ja pyöräilijöiden kaksinkertaiseksi todellisuuteen verrattuna. Bussilla liikkuvien määrään vaikuttanee etäisyys Vapaudenkadun paikallisbussiterminaalista. Pyöräilyn määrää todennäköisesti vähensi syksyinen ajankohta.

Asiakaskunta vaikuttaisi ylipäätään olevan Tawastissa ja Torikeskuksessa osin erilaista kuin muissa Jyväskylän keskustan kauppakeskuksissa. Pyörällä ja bussilla saavutaan Tawastiin ja Torikeskukseen vähemmän kuin muihin keskuksiin, autolla suurin piirtein yhtä paljon kuin Jyväskeskukseen. Kävellen saavutaan enemmän kuin Jyväskeskukseen tai Forumiin, mutta toisaalta kävelijät ostavat Tawastista ja Torikeskuksesta selvästi harvemmin kuin muualla, ostoaktiivisuus oli Tawastissa ja Torikeskuksessa vain 27 %, Forumissa 44 % ja Jyväskeskuksessa 49 %.

Pyöräilijöiden suhteellinen ostoaktiivisuus oli kaikkein suurinta, 50 %. Toiseksi aktiivisimpia ostajia olivat bussilla liikkuvat, 41 % heistä osti jotain.

YLEISIÄ TULOKSIA

Tutkimuksessa haastateltiin kaiken kaikkiaan siis 3087 kauppakeskusten asiakasta ja 111 liikkeiden edustajaa.

Liikkeiden edustajat arvioivat kävelyn osuudeksi keskimäärin 24 %, pyöräilyn 19 %, bussin 26 % ja oman auton 31 %.

Todelliset kulkutapaosuudet olivat keskustan kauppakeskuksissa loka-marraskuun taitteessa kävelyn osalta 33 %, pyöräilyn 13 %, bussin 22 % ja oman auton 31 %. Liikkeiden edustajien arviot vastasivat todellisuutta autoilun osalta erinomaisesti ja bussilla liikkuvien osalta melko hyvin. Kävelyn osuus arvioitiin liian pieneksi ja pyöräilyn osuus liian suureksi.

Selvityksen tuloksia voi verrata Jyväskylän seudun liikennetutkimuksessa eli Jyselissä esitettyihin lukuihin Jyväskylän asukkaiden käyttämistä liikennemuodoista. Jyselin vuonna 2009 toteutetun tutkimuksen mukaan Jyväskylän keskustaan suuntautuvista ostosmatkoista kuljetaan kävellen 34 %, pyörällä 12 %, bussilla 10 % ja henkilöautolla 42 %. Jyselin ja selvityksemme lukemat ovat käytännössä samoja kävelyn ja pyöräilyn osalta. Selvityksessämme autoilun osuus oli Jyselin lukemia 11 %-yksikköä pienempi ja bussiliikenteen 12 %-yksikköä suurempi – erot johtuvat joko tutkimusmenetelmien eroista tai bussilla kulkemisen suosion lisääntymisestä ja autoilun suosion vähenemisestä. Mainittakoon myös, että Jyselin mukaan pyöräilyn osuus on työ-, harrastus- ja koulumatkoilla selvästi suurempi kuin ostosmatkoilla.

Kaikista kaupungin sisäisistä matkoista tehdään Jyselin mukaan kävellen 21 %, pyörällä 13 %, henkilöautolla 57 % ja bussilla 5 %. Keskustaan suuntautuvilla ostosmatkoilla kävelyn ja bussiliikenteen osuudet ovat siis sekä selvityksemme että Jyselin mukaan paljon suurempia sekä henkilöautoilun pienempi.

Kävelijöistä rahaa käytti keskustan kauppakeskuksissa keskimäärin 53 %, pyöräilijöistä 63 % ja sekä bussilla että omalla autolla liikkuneista 56 %. Pyöräilijöiden suhteellinen ostoaktiivuus oli näin ollen suurinta.

Kävelijät ja bussilla liikkuvat käyttivät keskustan ostoskeskuksissa rahaa keskimäärin 12 €, pyöräilijät 15 € ja omalla autolla liikkuneet 19 €. Näissä keskiarvoissa ovat mukana myös ne, jotka eivät rahaa käyttäneet.

Kävelijöiden osuus keskustan ostoskeskusten liikevaihdosta oli keskimäärin 28 %, pyöräilijöiden 13 %, bussilla liikkuneiden 19 %, autoilijoiden 39 % ja muilla tavoilla liikkuneiden 1 %. Lihasvoimaisen liikenteen eli kävelyn ja pyöräilyn yhteenlaskettu osuus liikevaihdosta oli 41 %.

JOHTOPÄÄTÖKSIÄ

Muut kuin omalla autolla liikkuvat toivat keskustan kauppakeskusten liikevaihdosta loka-marraskuun taitteessakin noin 60 %. Autoilun merkitys ei ole siis niin suuri kuin monet todennäköisesti arvioivat. Toisaalta monet autolla liikkuvat vieraillevat keskustan ulkopuolisissa kauppakeskuksissa, joita Jyväskylässä onkin paljon. Esimerkiksi Hollannin Groningenissa tällaisten keskustan ulkopuolisten keskusten rakentamista ei ole sallittu. Tällöin ostosliikenne suuntautuu hallitusti kaupungin keskustaan. Joka tapauksessa Jyväskylänkin keskustan liike-elämä nojaa kävelyyn, pyöräilyyn ja bussiliikenteeseen.

Kävelijöiden osuus keskustan ostoskeskusten liikevaihdosta oli loka-marraskuun taitteessa siis 28 %, pyöräilijöiden 13 %, bussilla liikkuneiden 19 % ja autoilijoiden 39 %. Lukemat eivät kuitenkaan kerro suoraan eri liikennemuotojen kaupunki- tai kansantaloudellisesta kannattavuudesta. Kun liikennemuotoja arvioidaan kokonaisuuden kannalta, pitää laskea myös kunkin liikennemuodon aiheuttamat menot. Kävely- ja pyöräilyinfran toteuttaminen, eli mm. kävely- ja pyöräteiden rakentaminen, on keskimäärin edullisinta liikkujaa kohden, joten kävely ja pyöräily ovat yhteiskunnalle kannattavimpia kulkutapoja. Luonnollisesti myös terveys-, tila-, viihtyisyys- ja ympäristövaikutusten kannalta kävely ja pyöräily ovat parhaita liikennemuotoja. Autoinfrastruktuuri taas on kalleinta massiivisine väylineen ja parkkitaloineen. Autot myös vievät eniten tilaa, jota voisi käyttää muussa tarkoituksessa vaikkapa kiinteistörakentamiseen tai puistoihin.

Esimerkiksi Yhdysvaltain Portlandissa on tutkittu pyöräilyn edistämisen talousvaikutuksia. Portlandin 482 kilometrin pyöräväyläverkosto on maksanut saman verran kuin 1,6 km moottoritietä. Panostaminen pyöräilyyn puolestaan säästää tai tuottaa 584 miljoonaa euroa vuodessa verrattuna siihen, että kaupungissa autoiltaisiin yhtä paljon kuin USA:ssa keskimäärin. Pyöräilevät ihmiset ovat terveempiä ja polttoaineesta säästynyttä rahaa käytetään mm. paikallisiin palveluihin.

Suomessakin tarvittaisiin tutkimusta siitä, miten eri liikennemuotojen suhteellista asemaa muuttavat liikenneratkaisut vaikuttavat kaupunkien ja alueiden talouteen. Autoteiden tai parkkipaikkojen sijasta kaupunkitila voi olla tehokkaammin ja hyödyllisemmin käytössä esimerkiksi tonttimaana. Kävely, pyöräily ja bussiliikenne säästävät tilaa verrattuna yksityisautoiluun. Myös liikennemuotojen muutosten terveysvaikutuksia kansantalouden kannalta pitäisi arvioida nykyistä säännöllisemmin esimerkiksi WHO:n HEAT-menetelmällä.

Washington Postin toteuttama visualisointi International Sustainable Instituten The Commuter Toolkitin kuvasarjasta.

Yksi ostospyöräilyn suosioon vaikuttava seikka Jyväskylän keskustassa on varsin todennäköisesti pysäköintimahdollisuuksien riittämättömyys. Autoille on keskustan parkkihalleissa riittävästi tilaa, mutta laskentojenkin mukaan pyöräparkit ovat säännöllisesti täynnä. Keskustan parkkien täyttöaste on usein pitkästi yli 100 %. Keskustan pyöräpysäköintipaikkojen määrä pitäisi vähintään kaksinkertaistaa, mielellään kolminkertaistaa. Riittämättömän kapasiteetin lisäksi tarvittaisiin valvottua pysäköintitilaa, jotta pyörän tai sen varusteiden varastamista ei tarvitsisi pelätä. Esimerkiksi lähes kaikissa Hollannin isommissa kaupungeissa on tarjolla valvottuja pyöräparkkeja. Kansainvälisten tutkimusten mukaan hyvät pyöräpysäköintimahdollisuudet tyypillisesti lisäävät liikkeiden myyntiä, vaikka autopysäköintimahdollisuudet vähenisivät.

Pysäköintimahdollisuuksien lisäksi myös keskustaan johtavia pyöräväyliä pitäisi parantaa merkittävästi. Nykyisellään monesta suunnasta on hankalaa saapua keskustaan. Väylillä on teräviä reunakiveyksiä, epäjatkuvuuskohtia, mutkittelua ja hidastamista aiheuttavia sivusiirtymiä, jatkuvasti muuttuvia väylätyyppejä, hitaita liikennevaloja, huonoa asfalttia, luonnostaan liikennesääntöjen vastaisesti ajettavia kohtia ja niin edelleen. Sujuvasti ja turvallisesti pyöräiltävät väylät helpottaisivat pyöräilyä keskustaan ja lisäisivät samalla keskustan liikkeiden myyntiä. Jos keskustaan olisi nopeampaa ja helpompaa saapua vaikkapa pyörällä kuin autolla keskustan ulkopuoliseen kauppakeskukseen, entistä useammat ihmiset tekisivät ostoksia keskustassa.

Tilankäytön, viihtyisyyden, turvallisuuden, ihmisten terveyden ja väylien kapasiteetin kannalta keskustan asiointiliikennettä ei koskaan voi hoitaa kestävästi pelkällä yksityisautoilulla. Keskustan elinvoimaisuutta voitaisiin tehokkaimmin parantaa vaikuttamalla keskustan ulkopuolisten ostoskeskusten rakentamiseen ja suosioon, sujuvoittamalla kävelyä, pyöräilyä ja bussilla kulkemista keskustaan sekä toteuttamalla keskustaan muita ihmisiä houkuttelevia ratkaisuita.

Teemu Tenhunen

Samuli Rinne

Artikkelia kommentoivat ennen sen julkaisua Esa Rantakangas ja Kaisa Peltonen.

 

Tallennettu kategorioihin Kaupat, liikkeet ja asiointipyöräily | Avainsanoina , , , , , , , , , , , , , | 1 kommentti

Pyöräkaistojen vaikutus pyöräilemiseen Sepänkadulla ja Väinönkadulla sekä pyöräileminen Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteyksessä

Pyöräkaistat ovat ajoradasta pyörille ja mopoille maalauksilla erotettu tila. Kaistat osoittavat pyöräilijän paikan ja lisäävät turvallisuutta verrattuna tavanomaiseen ajoradalla pyöräilemiseen. Yhdistettyihin kävely- ja pyöräteihin verrattuna kaistat sujuvoittavat ja nopeuttavat pyöräilyä sekä vähentävät konflikteja kävelijöiden ja pyöräilijöiden välillä. Pyöräkaistoilla sekä 1-suuntaisilla pyöräteillä, ajoradoilla, pihakaduilla ja pyöräkaduilla voidaan saada erityisesti keskustatyyppisten alueiden pyöräväyläverkosta johdonmukainen, kattava ja turvallinen. Pyöräkaistoja on käytössä kymmenissä maissa. Esimerkiksi Ruotsissa ne ovat huomattavasti Suomea yleisempiä.

Pyöräkaistoja Turkissa, Sloveniassa, Sveitsissä, Saksassa, Belgiassa, Tanskassa, Norjassa ja Ruotsissa.

Jyväskylän Harjukadulla, Sepänkadulla ja Väinönkadulla oli aiemmin katujen toisella reunalla yhdistetyt jalkakäytävät ja pyörätiet. Jalkakäytävät ja pyörätiet muutettiin Sepänkadun Viitaniemen kärkeä lukuun ottamatta jalkakäytäviksi kesällä 2014, kun kaduille maalattiin muutamaksi kuukaudeksi alustavat pyöräkaistat. Pyöräkaistat katosivat nopeasti kulumisen ja katuremontin vuoksi.  Kadut olivat siis käytännössä vajaan vuoden verran ilman pyöräteitä ja pyöräkaistoja – eli kaduilla sai pyöräillä vain ajoradoilla autojen seassa. Kaupunki toteutti kaduille pysyvät pyöräkaistat tänä syksynä. Ensi vuonna kaistat on vielä tarkoitus uusia punaisella asfaltilla.

Uusien pyöräkaistojen sijainti on merkitty kartalle punaisella.

Neuvontatilaisuuksia ja pyöräilijöiden tilastointia

Pyöräkaistat ovat Suomessa uusi asia, joten kaikki eivät osaa niitä käyttää. Sepänkadulla ja Väinönkadulla pyöräileminen on myös suomalaisittain kohtuullisen haasteellista vilkkaan kävely-, pyörä-, auto- ja bussiliikenteen sekä Sepän koululta keskustaan päin viettävän mäen vuoksi. Päätimmekin JYPS ry:n Pyöräilyviikko ja We Cycle Keski-Suomi 2015 -hankkeessa pitää Sepänkadulla ja Väinönkadulla neuvontatilaisuuksia pyöräilijöille. Ohjeistimme kolmessa poliisin kanssa järjestetyssä tilaisuudessa pyöräilijöitä ajamaan oikein, mm. välttämään negatiivista palautetta keräävää jalkakäytävillä fillaroimista, valitsemaan oikeat ajolinjat ja näyttämään kääntymismerkkejä.

Neuvonnan ohessa tilastoimme kaikki liikennesääntöjen mukaisesti ja vastaisesti pyöräilleet sekä selvitimme väärin pyöräilleiltä syyt käyttäytymiseensä.

Pyöräileminen Sepänkadulla

Neuvonta- ja laskentatilaisuuksista kaksi pidettiin Sepänkadulla lähellä Tapionkadun kärkeä. Ensimmäisen tilaisuuden aikaan Sepänkadulla ei vielä ollut pyöräkaistoja.

Sepänkatu näytti likimain tältä ensimmäisen neuvonta- ja laskentatilaisuuden aikaan. Kuva Google Street View.

Ensimmäisessä tilaisuudessa maanantaina 17.8. tilastoitiin kahdessa iltapäivätunnissa kaikkiaan 205 Sepänkatua ajanutta pyöräilijää. Näistä 154 ajoi liikennesääntöjen mukaisesti ja 51 väärin. Toisin sanoen oikein pyöräili noin 75 % ja väärin 25 %. Paria poikkeusta lukuun ottamatta rikkomukset olivat pyöräilemistä jalkakäytävällä ajoradan sijasta. Tilastoinnissa otettiin huomioon vain selkeimmät rikkeet, esimerkiksi käsimerkien näyttämättömyyttä tai hieman väärää pyöräilylinjaa ajoradalla ei otettu huomioon.

Toinen tilaisuus pidettiin samassa paikassa ja samoilla kellonajoilla maanantaina 21.9. Kadulle oli maalattu paria viikkoa aiemmin pyöräkaistat.

Sepänkatu näytti toisen neuvontatilaisuuden aikaan likimain tältä. Kuva on otettu marraskuussa – pyöräkaistojen punainen väri ei enää erotu ihan yhtä hyvin kuin aiemmin.

Pyöräilijöitä ajoi 21.9. kahden tunnin aikana 401 – syyskuu on Jyväskylässä vilkkain pyöräilykuukausi. Liikennesääntöjen mukaisesti pyöräili 346 ja väärin 55. Prosentuaalisesti oikein pyöräilleitä oli noin 86 % ja väärin ajaneita 14 %. Edelleen lähes kaikki rikkeet olivat fillaroimista jalkakäytävällä. 3 ihmistä ajoi väärin (= väärään suuntaan) pyöräkaistoilla – eli noin 5 % väärin pyöräilleistä.

Jalkakäytävällä pyöräilleiltä kysyttiin syy käyttäytymiseensä. 17.8. – kun Sepänkadulla ei ollut pyöräkaistoja – peräti 53 % sanoi tärkeimmäksi syyksi jalkakäytävällä pyöräilemiseen sen, ettei tiennyt väylän olevan jalkakäytävä. Pyöräkaistojen maalaamisen jälkeen syyskuussa vain noin 16 % jalkakäytävällä pyöräilleistä sanoi tärkeimmäksi syyksi sen, ettei tiennyt väylää jalkakäytäväksi. 17.8. noin 14 % sanoi tärkeimmäksi syyksi jalkakäytävällä pyöräilemiseen sen, etteivät he tienneet, missä Sepänkadulla saa pyöräillä, ja noin 10 % piti kohdan liikennejärjestelyjä ylipäätään epäselvinä. 21.9. enää yksi ei tiennyt, missä Sepänkadulla saa pyöräillä, ja vain kaksi oli sitä mieltä, että liikennejärjestelyt ovat epäselvät. Merkittävimmäksi syyksi jalkakäytävällä pyöräilemiseen nousi pyöräkaistojen maalaamisen jälkeen 29 prosentin osuudella nopeampi tai lyhyempi reitti – moni ei jaksanut siirtyä kadun toiselle reunalle pyöräkaistalle, jos oli matkalla varsinkin Harjukadulta Viitaniemen suuntaan, vaan oikoi jalkakäytävän kautta. Noin 21 % ei osannut sanoa mitään varsinaista syytä jalkakäytävällä fillaroimiseen, heistä moni tuntui ajavan jalkakäytävällä vanhasta tottumuksesta.

Pyöräkaistojen turvallisuudesta Suomessa on keskusteltu paljon, mutta turvallisuus ei noussut kyselyissä esille merkittävänä seikkana. Sekä ennen että jälkeen pyöräkaistojen maalaamisen vain 3 vastaajaa kertoi merkittävimmäksi syyksi jalkakäytävällä pyöräilemiseen sen, että heidän mielestään jalkakäytävällä on turvallisempaa pyöräillä kuin ajoradalla tai pyöräkaistalla.

Edellä sanotusta voidaan päätellä, että pyöräkaistat vähentävät ainakin viereisillä jalkakäytävillä pyöräilemistä. Sepänkadulla pyöräkaistojen toteuttaminen vähensi muutamassa viikossa jalkakäytävällä pyöräilevien määrän noin puoleen. Toisaalta voidaan päätellä, että uusia väyläratkaisuita tarvitaan mahdollisimman pitkille matkoille ja yhtenäisille linjoille – ihmisillä on vaikeuksia noudattaa jatkuvasti muuttuvia väylätyyppejä, ja monet eivät halua pomppia pyörälläkään kadun puolelta toiselle jatkuvasti. Esimerkiksi Harjukadulta Viitaniemen suuntaan liikuttaessa moni oikoo Sepänkadun jalkakäytävän kautta, koska ei viitsi ajaa muutamaa sataa metriä pyöräkaistalla Sepänkadun toisella reunalla.

Kaupunki aikoo kunnostaa Sepänkadun Yrjönkadun risteyksestä Viitaniemen suuntaan ensi vuonna. Toivoa sopii, että pyöräily otetaan suunnitelmissa hyvin huomioon.

Pyöräileminen Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteyksessä

Viimeinen neuvonta- ja laskentatilaisuus pidettiin maanantaina 5.10. Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteyksessä.

Ennen Väinönkadun remonttia Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteys näytti tältä. Kuva Google Street View.

Syyskuussa risteykseen toteutettiin Väinönkadulle pyöräkaistan lisäksi pyörätasku, joka on odotustila pyörille liikennevalo-ohjatuissa risteyksissä.

Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteys pyöräkaistojen ja -taskun toteuttamisen jälkeen. Muut järjestelyt risteyksessä ovat (valitettavasti) ennallaan, esimerkiksi Yliopistonkadun pyörätien ikävää sivusiirtymää ja reunakiveyksiä ei korjattu. Auto on pysähtynyt liikennevaloihin oikeaoppisesti ennen pyörätaskua. Kuva on otettu marraskuussa.

Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteyksessä toteutettiin tosiaan vain yksi neuvonta- ja laskentatilaisuus, joten pyöräkaistojen ja -taskun vaikutusta liikennesääntöjen mukaisesti ja vastaisesti pyöräilemiseen ei suoranaisesti saatu selvitettyä. Näppituntumalla eli säännöllisen risteyksen alueella liikkumisen perusteella voi kuitenkin todeta, että Väinönkadun pyöräkaistat ovat vähentäneet Yliopistonkadun ylittävien suojateiden pyöräilemistä erityisesti Harjun suunnasta tultaessa. Samoin Väinönkadun jalkakäytävillä pyöräileminen on merkittävästi vähentynyt – tästä kertoi sekin, ettei juuri kukaan pyöräillyt neuvonta- ja laskentatilaisuuden aikana Väinönkatua alas jalkakäytäviä pitkin.

Neuvonta- ja laskentatilaisuuden aikana risteyksessä pyöräili yhteensä 265 ihmistä. Näistä liikennesääntöjen mukaisesti fillaroi 180 ihmistä ja selkeästi väärin 85. Prosenteiksi muutettuna noin 68 % fillaroi oikein ja 32 % väärin. Jos Yliopistonkadun erotellulla jalkakäytävällä ja pyörätiellä fillaroimista ei oteta huomioon, niin väärin pyöräilleiden osuus risteyksessä oli vielä suurempi. Tarkkaa lukua ilman Yliopistonkadun (sinällään huonosti toteutettua) pyörätietä ei laskettu, mutta näppituntumalla noin puolet muita väyliä käyttävistä pyöräilijöistä fillaroi risteyksessä liikennesääntöjen vastaisesti. Jos käsimerkkien näyttämättömyys, virheelliset ryhmittäytymislinjat ajoradalla jne. otettaisiin huomioon, niin väärin pyöräilevien osuus olisi valitettavasti vieläkin suurempi. Luonnollisesti myös poliisin läsnäolo neuvonta- ja laskentatilaisuuksissa vähentää rikkeiden määrää: moni huomaa poliisin kauempaa ja pyrkii ajamaan mahdollisimman oikein.

Yleisimmät rikkeet risteyksessä olivat järjestyksessä fillaroiminen Yliopistonkadun keskustan puoleisella jalkakäytävällä (41) ja pyöräileminen Yliopistonkadun ylittävien suojateiden kautta (24). Risteyksessä nähtiin ylipäätään mitä mielikuvituksellisimpia ajolinjoja – risteyksen kieltämättä epäselvät pyöräilyjärjestelyt aiheuttavat sen, että monet pyöräilijät ajavat aivan mistä sattuu. Joitain vuosia sitten risteyksessä kuoli pyöräilijä kuorma-auton yliajamana suuresti väärän pyöräilylinjan seurauksena. Myös Asemakadun ja Yliopistonkadun risteyksen puutteelliset pyöräilyjärjestelyt – se, ettei ko. risteyksen toteuttamisessa muutama vuosi sitten otettu lainkaan pyöräilyä huomioon – aiheuttavat ongelmia Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteyksessä asti: moni fillaroi Asemakadun vilkkailta pyöräparkeilta Yliopistonkadun jalkakäytävää Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteykseen.

Lähellekään kaikkia väärin pyöräilleitä ei saatu Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteyksessä haastateltua, koska liikenne risteyksessä oli niin kaoottista – poliisin ja kolmen haastattelijan sijasta risteyksessä olisi pitänyt olla vähintään 4 poliisia ja 8 haastattelijaa. Haastatteluita hankaloitti myös rikkeiden moninaisuus: moni ajoi väärin useilla tavoilla, esimerkiksi jalkakäytävällä, suojatiellä ja väärällä kaistalla. Yleisimpinä selityksinä väärin pyöräilemiseen toistuivat kuitenkin epäselvyys siitä, missä risteyksessä saa pyöräillä, ja oikominen jalkakäytävien tai suojateiden kautta. Esimerkiksi osa Väinönkatua Harjun suunnasta fillaroineista kuvitteli, että pyöräkaistojen päätyttyä pitääkin ylittää Yliopistonkatu suojateitä pitkin – tässä näkyy se, että suomalaiset on vuosikymmenten aikana totutettu pyöräilemään kaikkialla muualla kuin ajoradoilla ja autojen seassa, vaikka monesti keskusta-alueiden ajoradoilla olisi oikeasti sujuvinta ja turvallisinta pyöräillä.

Osa haastatelluista epäröi pyöräilyä Väinönkadun pyöräkaistoilla bussien vuoksi. Yliopistonkadun lähellä kaista menee bussipysäkin vierestä. Kansainvälisesti tällainen kohta ei kuitenkaan ole ihmeellinen, monissa maissa ja isommissa kaupungeissa tällaisia kohtia on paljon. Pyöräilijöiden pitää oppia, että jos bussin tai henkilöauton ajolinja epäilyttää, niin kannattaa pysyä auton edessä tai takana – ei kannata väkisin pyrkiä auton sivulle. Vastaavasti bussikuskien pitää oppia varomaan pyöräilijöitä enemmän.

Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteysaluetta pitäisi ehdottomasti parantaa ja selkeyttää pyöräilyn kannalta. Väinönkatua pitkin Yliopistonkadun ylitse voisi toteuttaa ohjaavat pyöräkaistamaalaukset – nämä varmuudella vähentäisivät fillaroimista Yliopistonkadun suojateillä ja osoittaisivat myös autoilijoille pyöräilijän paikan. Esimerkiksi New Yorkissa on tutkittu pyöräkaistojen vähentäneen sekä autojen ylinopeuksia että kaikkien liikenneonnettomuuksien määrää. Risteykseen kannattaisi myös harkita omia liikennevaloja pyöräilijöille – liikennevalojen vaihtuessa pyöräilijät voisivat ajaa ensin risteyksen ylitse, tämän jälkeen autoilijat tarvitsematta niin paljon varoa pyöräilijöitä. Samoin Yliopistonkadun pyöräjärjestelyjä pitäisi parantaa merkittävästi. Yliopistonkadun nykyisen huonosti toimivan erotellun jalkakäytävän ja pyörätien voisi poistaa, tilalle kannattaisi rakentaa 1-suuntaiset pyörätiet Yliopistonkadun molemmille puolille. 1-suuntaiset pyörätiet mm. vähentäisivät jalkakäytävillä pyöräilyä ja mahdollistaisivat nykyistä helpomman pyöräilemisen keskustan suuntaan. Lisäksi pyöräilijöiden soisi osallistuvan jatkossa entistä ahkerammin katuajoihin ja muihin hyviin ajotapoihin johdattaviin  koulutuksiin.

Väinönkadun ja Yliopistonkadun risteykseen voisi toteuttaa esimerkiksi tällaiset ohjaavat pyöräkaistamaalaukset. Kaupunki harkitsee kaistojen toteuttamista ensi vuonna. Vastaavia maalauksia on käytössä monissa maissa. Karttapohja Heikki Vikki / Jyväskylän kaupunki.

Yliopistonkadulle voisi toteuttaa 1-suuntaiset pyörätiet punaisella merkityille linjoille. Nykyinen eroteltu jalkakäytävä ja pyörätie Yliopistonkadun Harjun puoleisella laidalla on mutkitteleva ja jokaisessa risteyksessä on kahdet ikävät reunakiveykset. Nykyiseltä pyörätieltä ei myöskään pääse juuri missään kohtaa järkevästi tai välttämättä edes liikennesääntöjen mukaisesti keskustan suuntaan. Karttapohja kartta.jkl.fi.

Tallennettu kategorioihin Katuremontit, Kaupunkisuunnittelu, Liikennejärjestelmä, Liikenteen rauhoittaminen, Pyörätiet, pyöräkaistat ja muut pyöräväylät, Risteykset ja liittymät, Turvallisuus | Avainsanoina , , , , , , | 4 kommenttia

Rusokinkadun remontin aikaiset pyörätiejärjestelyt hoidettu huonosti

Jyväskylän kaupunki remontoi Tourulan Rusokinkatua. Remontti liittyy uuden Kankaan kaupunginosan rakentamiseen, tulevaisuudessa Rusokinkadun kautta pääsee Kankaan alueelle. Ohessa myös Matarankujaa on kaivettu auki pyörätiejärjestelyjen sekä putkisto- ja kaapelitöiden vuoksi. Sinällään pyöräilyn kannalta varsin ansiokkaasta remontista löytyy lisätietoja kaupungin sivuilta täältä.

Jyväskylän seudun katuremonteissa tilapäiset pyöräväylät ja niiden opastukset on yleensä hoidettu huonosti, niin tässäkin tapauksessa. Rusokinkadulla ja Matarankujalla tilanne on jopa harvinaisen heikko, oikeastaan minkäänlaista opastusta tai mietittyä vaihtoehtoista reittiä ei ole alueella ollut viikkoihin. Ongelmaa korostaa se, että Matarankujan kautta menee yksi Jyväskylän kävelyn ja pyöräilyn pääreiteistä.

Remontin sijainti on merkitty punaisella sekä keskustan ja Seppälän välinen pääpyöräväylä sinisellä.

Katsotaanpa remontin aikaisia järjestelyjä tällä hetkellä. Tilanne on muuttunut useampaan kertaan viime viikkoina, kunnollista opastusta ei ole kuitenkaan ollut missään vaiheessa. Itsekin olen harhaillut alueella useita kertoja.

Kinakuja, Matarankuja ja suorin kiertoreitti

Kinakujan, Ailakinkadun kärjen, Matarankujan sekä Kansalaistoiminnankeskus Mataralle ja Tourulantien varteen menevien hiekkapintaisten väylien risteys. Kuva otettu keskustan suunnasta. Viimeistään tässä pitäisi olla tiedote remontista ja opastus vaihtoehtoiselle reitille – vasemmalta Ailakinkadun ja oikealta Mataran pihan kautta pääsee ainakin toistaiseksi läpi. Ensimmäistä kertaa tähän tullessa kaikki varmasti jatkavat suoraan ja palaavat takaisin (kuten itsekin), koska ei voi tietää onko puomit laitettu jonkin pienen kierrettävän kaivutyön vuoksi – jo tästä näkee, että puomit voisi kiertää vasemmalta puolelta.

”Kevytväylä suljettu” Kansalaistoiminnankeskus Mataran kupeella. Tässäkään ei ole minkäänlaista oikeaa tiedotetta aiheesta tai karttaa vaihtoehtoisesta reitistä. Remontin laajuudesta ei ole tietoa, joten et voi tietää mitä kautta remontti oikein pitäisi kiertää. Havaintojen perusteella moni käy puomien toisella puolella katsomassa pääseekö sieltä läpi – ei pääse enää, toisin kuin jokin aika sitten. Entä pääseekö Ailakinkadun tai Matarankadun kautta? Ei voi tietää kuin kokeilemalla. Mitähän tapahtuisi, jos jokin pääautoreitti suljettaisiin vastaavalla tavalla?

Suorin, itse löydettävä ja havaintojen perusteella useimpien käyttämä kiertoreitti menee näinkin hienosta kohdasta Kansalaistoiminnakeskus Mataran sisäänkäynnin edestä. Näkemä on huono ja väylä mutkitteleva. Pensaan takana on Mataran pyöräparkki.

Edellisen kuvan kohta keskustan suuntaan nähtynä. Väylällä on Mataran sisäänkäynti ja pyöräparkki. Pääpyöräväylälle vaihtoehtoista reittiä ei edes voisi opastaa tällaista kautta.

Remontin reunamia keskustan suuntaan nähtynä. Suorin kiertoreitti menee Mataran parkkipaikan laitaa ja kuvanottopaikan tietä pitkin.

Remonttialue nähtynä Tourulantien varren pyörätieltä ja jalkakäytävältä keskustan suuntaan. Täällä ei ole ainuttakaan opastetta, ei edes ”kevytväylä suljettu” -tekstiä. Pyörän päältä ei voi myöskään päätellä katkeaako väylä kokonaan ja pitääkö se kiertää jo aiempaa viereisen parkkipaikan kautta. Arkisin autot tukkivat parkkipaikan.

Näyttää aivan siltä, että reitti katkeaisi tästäkin suunnasta kokonaan, vasenta ja oikeaa laitaa pitkin kuitenkin pääsee eteenpäin. Opasteet puuttuvat.

Remonttialueen keskellä on tällainen hupaisa ”kevytväylä suljettu” -teksti. Tämä on varmasti ainut kohta, josta tekstistä ei ole mitään hyötyä – ympäröivistä puomeista on kaikille selvää, että väylä on suljettu. Remonttialueen keskellä ei myöskään juuri ole kulkijoita.

Ailakinkadun puoli

Ailakinkadun ja Rusokinkadun risteyksessä on muutama opastuksen kukkanen lisää.

Remontin voi ainakin toistaiseksi kiertää Ailakinkadun kärjen ja Ailakinkadun kautta. ”Kevytväylä kadun toisella puolella” tarkoittanee sitä, että kuvanottopaikalta katsottuna aitauksen toisella puolella on yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie – katselin itse alkuun Ailakinkadun ajoradan toiselle puolelle, jossa ei ole jalkakäytävää tai pyörätietä.

Edellisen kuvan ohjeistamasti Rusokinkadun toisella puolella. Edessä nuolen vieressä on rappuset, melkein itsekin pyöräilin niihin, kun en muistanut rappusten olemassaoloa. Pimeällä paikka on vielä vaarallisempi.

Rusokinkadun rappuset lähikuvassa. Ei tätä oikein voi pitää yhdistettynä jalkakäytävänä ja pyörätienä. Pyörällä liikkuvia pitäisi vähintään varoittaa rappusista.

Johtopäätöksiä ja parannusehdotuksia

Rusokinkadun ja Matarankujan remontin aikaiset järjestelyt on siis hoidettu pyöräilyn ja myös kävelyn kannalta huonosti: liikkujat saavat itse miettiä mitä tapahtuu ja harhailla etsimässä vaihtoehtoista reittiä. Varsinkaan pääväylien remontteja ei todellakaan pidä hoitaa tällä tavalla. Näin huonosti hoidetut järjestelyt kertovat nopeasti kaikille kävelyn ja pyöräilyn toissijaisesta asemasta liikenteessä sekä ovat vaikuttamassa negatiivisesti kävelyn ja pyöräilyn imagoon ja suosioon.

Remonttien ajaksi pitäisi aina laatia kunnollinen liikenteenohjaussuunnitelma ja kaupungin pitäisi myös valvoa, että urakoitsija noudattaa suunnitelmaa. Aiheesta voi lukea lisää esimerkiksi Liikenneviraston Jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohjeesta, s. 140.

Remontin sijainti on merkitty punaisella sekä keskustan ja Seppälän välinen pääpyöräväylä sinisellä. Vaihtoehtoiset reitit on merkitty vihreällä. Hieman tällaiset kartat kannattaisi sijoittaa remonttialueen laidoille.

Tallennettu kategorioihin Katuremontit, Kevytväylät, pyöräkaistat ja muut pyöräväylät, Turvallisuus | Avainsanoina , , , , , | 1 kommentti

Kommentteja Äänekosken keskustan kaavatyöhön

Äänekosken keskusta-alueen kaavoituksen uudistaminen on alkamassa. Pyöräilyolosuhteiden parantamiseksi ja pyöräilyn lisäämiseksi laadimme JYPS ry:ssä listauksen keskeisistä seikoista, jotka pitää ottaa huomioon kaavauudistuksessa.

Käsittelemme listauksessa mm. pyöräilyn hyötyjä, pyöräliikenteen suunnittelun perusperiaatteita, jalankulun ja pyöräilyn niputtamista keinotekoisesti ”kevyeksi liikenteeksi”, pyöräliikenteen hajauttamista kaupunkirakenteeseen, väylien optimointia matkan ja korkeuserojen suhteen, pyöräilyn ja autoliikenteen erottelua, väylien hierarkiaa, viherreittejä, liittymien suunnittelua sekä alikulkujen toteuttamista.

Kommentit on lähetetty Äänekosken kaupungille 19.1.2015. Voit tutustua kommentteihin pdf-muodossa täällä!

Tallennettu kategorioihin Kaupat, liikkeet ja asiointipyöräily, Kaupunkisuunnittelu, Kevytväylät, pyöräkaistat ja muut pyöräväylät, Liikennejärjestelmä, Liikenteen rauhoittaminen, Risteykset ja liittymät, Turvallisuus | Avainsanoina , , , , | Jätä kommentti

Keskussairaalan asemakaava päivityksessä

Jyväskylän kaupunki on päivittämässä Keski-­Suomen keskussairaala­-alueen asemakaavaa.  Kaavamateriaalit löytyvät kaupungin sivuilta täältä.

Kuvakaappaus asemapiirroksesta. Ongelmakohtia on merkitty punaisilla ympyröillä.

Valitettavan monissa kaavoissa on pyöräilyn kannalta puutteita ja ongelmia, niin tässäkin. Kaavan suurimmat puutteet pyöräilyn kannalta ovat kävelyn ja pyöräilyn niputtaminen keinotekoisesti yhteen ”kevyeksi liikenteeksi” ja sen tuottamat huonot ratkaisut, kaavan tavoitteiden ja käytännön eroaminen toisistaan, vanhentuneiden väylätyyppien käyttäminen, mutkittelevat ja paikoin epäselvät yhdistetyt jalkakäytävät ja pyörätiet, ehdotettu mutkitteleva, näkemäongelmainen ja mäkeä lisäävä tunneli Länsiväylän alitse sekä hankalat kiertoliittymäratkaisut. Lisäksi kaavaehdotus jätti useita pyöräpysäköinnin ratkaisuita avoimeksi.

Jätimme asemakaavasta JYPS:in liikenneryhmän voimin laaditun muistutuksen 16.1.2015. Voit lukea muistutuksen pdf-muodossa täältä!

Tallennettu kategorioihin Kaupunkisuunnittelu, Kevytväylät, pyöräkaistat ja muut pyöräväylät, Liikennejärjestelmä, Pyöräparkit, Risteykset ja liittymät, Turvallisuus | Avainsanoina , , , , , , | 1 kommentti

Vastaa Jyväskylän pyöräilyolosuhteita koskevaan kyselyyn!

Jyväskylän pyöräilyn toimenpideohjelman laatiminen on alkanut. Ohjelman laadintaan sisältyy käyttäjätyytyväisyyskysely. Käy vastaamassa kyselyyn täällä! Kyselyyn voi vastata 7.12. asti.

Olemme useaan kertaan ehdottaneet toimenpideohjelman laatimista (ks. lisää mm. täältä), nyt ohjelmaa ollaan tosiaan tekemässä. Ohjelman on tarkoitus valmistua keväällä 2015.

Tallennettu kategorioihin Liikennejärjestelmä, Tiedotteet ja mainokset | Avainsanoina , , , , | Jätä kommentti